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| 纯电加税、混动限量，欧盟再次对中国汽车出手 |
| 来源：高工锂电 时间：2026/10/12 |
两年拿下25%欧洲插混市场，中国汽车欧洲叙事从出口转向制造。
10月9日，中欧经贸磋商取得新进展。
欧盟贸易委员谢夫乔维奇表示，双方已就混合动力汽车贸易达成初步谅解，未来四年中国混动车对欧出口量可能较原预测情景减少一半以上。
10月10日，海外媒体进一步披露，欧盟正考虑采取临时贸易保障措施，通过进口配额管理，对超出配额的车辆征收附加关税，最快可能于12月实施。
具体配额、税率及实施方式尚未确定。
但欧盟再次收紧中国汽车进口的政策方向已经显现。
2024年10月，欧盟对中国制造的纯电动车加征反补贴税。两年过去，中国品牌在欧洲的扩张并未停止，混动车反而成为新的增长点。
欧洲汽车制造商协会最新披露，中国品牌在欧洲插混市场的份额，已从2024年的2%升至2026年上半年的25%。
与此同时，欧洲汽车制造正在发生另一组变化。
奇瑞与西班牙EBRO的合作工厂扩大生产，Stellantis与零跑计划利用欧洲现有工厂生产中国品牌汽车。
9月22日，宁德时代匈牙利工厂启动电芯试生产;9月28日，大众宣布计划以欧洲电池工厂49%的股权引入国轩高科。
欧盟接连提高中国汽车的进口门槛，中国汽车和电池企业却在更深地参与欧洲本土制造。
两轮贸易限制之后，欧洲汽车产业的竞争正在向制造端延伸。
纯电加税两年
中国插混拿下25%市场
2024年10月30日，欧盟正式对中国制造的纯电动车征收为期五年的反补贴税，在原有10%进口关税基础上，额外征收7.8%—35.3%的关税。
其中，比亚迪适用17%的额外税率，吉利18.8%，上汽集团35.3%。
两年后，上一轮关税的效果已经初步显现。
海外机构今年7月发布的研究显示，中国制造纯电动车在欧盟纯电动车市场的份额，从2024年峰值22%下降至2026年一季度的17%。
部分欧美汽车企业开始减少从中国进口纯电动车，将部分车型转向欧洲制造。
但中国品牌的表现出现分化。
2023年至2025年，承担较高额外关税的上汽，对欧纯电动车出口量接近减半;比亚迪同期的纯电动车对欧出口量却增长超过一倍。
关税改变了部分汽车的生产和贸易流向，却没有压住中国品牌在欧洲市场的整体扩张。
尤其是混动车。
此前欧盟的额外反补贴税主要针对纯电动车，普通混动和插混仍适用常规进口关税。
中国车企随即加快混动车型进入欧洲市场。
欧洲汽车制造商协会ACEA披露，2024年至2026年上半年，中国品牌在欧洲普通混动车市场的份额，从2%升至14%;插电式混动车市场份额则从2%升至25%。
两年间，中国品牌在欧洲插混市场的份额提高了23个百分点。
中国汽车的竞争，已经从纯电动车扩大到欧洲更广泛的动力车型市场。
10月9日，ACEA公开欢迎中欧达成初步贸易谅解。
协会总干事Sigrid de Vries警告，中国混动车进口快速增长，以及可能出现的激烈价格竞争，将对欧洲汽车工业造成严重冲击。
德国汽车工业协会VDA则相对谨慎。
VDA同样支持通过谈判改善贸易条件，却强调中国是德国汽车工业重要的销售市场、采购市场和创新中心，过度保护可能引发贸易冲突，损害欧洲汽车产业自身利益。
欧洲整车企业既要应对中国品牌的市场竞争，也需要维持与中国汽车产业的商业合作。
而本轮贸易措施与2024年的反补贴关税有所不同。
2024年，欧盟针对的是中国制造纯电动车的补贴问题。
这一次，欧盟考虑通过临时贸易保障措施，直接限制进口数量过快增长。
从纯电加税到混动限量，欧洲希望减缓中国汽车进口增长，为本土汽车工业争取调整时间。
40年前限制日本汽车
欧洲如今想再走一遍
10月8日，德国《商报》在讨论欧盟混动车进口限制时，将当年欧洲与日本的汽车贸易安排作为重要参照。
40多年前，欧洲曾对快速增长的日本汽车进口采取数量限制措施。
当时，日本汽车凭借成本、质量和燃油经济性优势，持续扩大欧洲市场份额。
随后，日本与部分欧洲国家达成出口限制安排。日产、本田、丰田等日本车企则陆续扩大欧洲生产布局。
日本汽车开始更多地由欧洲当地工厂制造，并带动就业和零部件供应链投资。
如今，这段历史再次进入欧洲的政策讨论。
欧洲议会国际贸易委员会主席Bernd Lange表示，限制进口增长的目的，是为欧洲汽车工业争取调整时间。
此前，他也曾提出借鉴日本汽车产业的经验，引导更多中国车企在欧洲生产。
限制进口、争取时间、吸引当地制造，正在成为欧洲应对中国汽车竞争的一条政策思路。
但今天的中国汽车产业，与当年的日本汽车产业已有明显差别。
中国企业在动力电池、电驱动、汽车电子及规模化制造等环节，都形成了成熟的产业体系。
而中国汽车产业参与欧洲本土制造的进程已经启动。
在西班牙巴塞罗那，奇瑞与当地企业EBRO合作，利用原日产工厂恢复汽车制造。
目前，工厂已组装包括普通混动、插混在内的多款车型，提出2026年年产3万辆、中期达到5万辆的目标。
今年6月，工厂第二条生产线投入运行，当地制造环节进一步增加了焊装、涂装等工序。
Stellantis与零跑则在推进另一种合作。
今年5月，双方宣布计划扩大欧洲制造合作，拟在Stellantis西班牙萨拉戈萨工厂生产零跑B10，并研究新增一款采用零跑国际合作体系零部件的欧宝纯电SUV。
双方还计划扩大联合采购，并研究将马德里工厂用于更多零跑车型的生产。
对于Stellantis，合作有助于提高工厂利用率，缩短产品开发周期，降低技术和零部件成本。
零跑则可以借助Stellantis的欧洲制造体系扩大市场覆盖。
欧洲工厂开始生产中国品牌汽车，欧洲车企也开始引入中国企业的技术与供应链。
这些合作大多早于本轮混动车贸易磋商，但进口限制范围扩大，可能进一步提高欧洲当地生产的商业价值。
欧盟的产业政策也在推动这一变化。
今年3月，欧盟委员会提出《工业加速法案》，计划通过公共采购、产业支持和本土制造要求，将更多工业投资和制造活动留在欧洲。
相关法案仍在立法过程中。
从贸易限制到产业政策，欧洲正在提高本土制造的战略地位。
而欧洲制造的扩张，正在吸引更多中国企业参与。
大众拿出电池厂49%股权
国轩进入欧洲制造
汽车生产布局调整的同时，欧洲电池制造也迎来新的进展。
9月28日，大众集团宣布进一步深化与国轩高科的合作，计划在西班牙、斯洛伐克和摩洛哥成立三家合资公司。
其中，最值得关注的是西班牙瓦伦西亚项目。
按照合作安排，国轩拟投资约11亿欧元，获得大众旗下PowerCo西班牙电池工厂49%的股权。
交易完成后，PowerCo仍持有51%，保留控股地位。
与此同时，大众旗下PowerCo拟于2030年前合计投入约4.7亿欧元，获得国轩斯洛伐克电芯项目和摩洛哥正极材料项目各49%的股权。
相关交易尚需监管及股东批准。
大众拿出欧洲电池工厂的股权，国轩则将其在欧洲及周边地区的电芯、正极材料项目引入合作。
双方从电芯采购、技术开发，进一步走向制造资产和资本层面的整合。
10月5日，PowerCo西班牙公司首席财务官Javier Rivera接受当地媒体采访，解释了引入国轩的原因。
PowerCo拥有欧洲市场基础，以及当地工业制造、物流和监管经验。
国轩则提供电芯制造经验、LFP产品及工艺技术，还有原材料获取能力。
双方合作，有助于加快西班牙萨贡托工厂的工业化进程。
这座工厂规划产能30GWh，预计2027年开始运营。
对于大众，合作的现实目标包括降低电芯成本、提高供应链稳定性，支撑更具价格竞争力的欧洲电动车产品。
从电池供应商，到共同开发电芯的技术伙伴，再到欧洲工厂的产业投资伙伴，国轩与大众的合作已经跨越三个阶段。
背后是欧洲电池供应链的现实需求。
随着欧洲传统车企加快推出价格更低的电动车，LFP电池的市场空间持续扩大。
大众预计，到2030年，LFP在欧洲电池市场的份额可能从目前约10%提高至40%—60%。
但欧洲本土LFP电芯的规模制造能力，以及正极材料供应体系，仍与中国存在明显差距。
欧洲正在扩大本土电池制造，中国企业成熟的技术、工艺和供应链能力，也在成为这些项目的重要支撑。
从项目建设到电芯试产
欧洲产能开始兑现
与此同时，中国电池企业此前在欧洲布局的制造项目，开始迎来关键节点。
9月22日，宁德时代匈牙利德布勒森工厂首两条电芯产线启动试运行。
该项目于2022年宣布建设，整体规划产能100GWh。
此前，工厂已开展电池模组生产。此次进入电芯试生产阶段，开始验证设备、工艺和生产流程，为后续规模化生产做准备。
在西班牙，宁德时代与Stellantis合作的LFP电池工厂也已进入建设阶段。该项目于2025年11月正式动工，规划产能最高50GWh。
从独立建厂，到与欧洲整车企业联合投资，中国电池企业正在通过不同方式建立欧洲制造能力。
随着欧洲汽车制造本土化的重要性提高，其战略价值也在上升。
欧洲整车制造布局调整，正在带来新的电池供应链机会。
中国品牌汽车转向欧洲当地生产，欧洲传统车企引入中国技术和产品平台，都可能改变当地的电池采购与供应链合作关系。
对于中国电池企业，竞争正在从产品交付延伸到当地制造、技术合作和资本投入。
当然，欧洲整车制造增长，并不意味着当地电池需求等比例增加。普通混动车电池容量较小，插混和纯电动车仍是更重要的规模化需求来源。
欧洲电池项目最终能够兑现多少产能和订单，也有待实际生产检验。
但更大的产业变化已经显现。
欧洲汽车工业对中国制造能力的需求，正在从进口产品延伸到当地工厂。
40多年前，日本汽车企业通过在欧洲建厂，逐渐成为欧洲汽车制造体系的重要组成部分。
如今，中国车企开始利用欧洲工厂生产汽车，中国电池企业则通过技术合作、独立建厂和股权投资，参与欧洲汽车产业链的建设与运营。
欧盟希望通过贸易限制为本土汽车工业争取调整时间，同时吸引更多制造活动留在欧洲。
中国企业在电池、动力系统和规模制造方面积累的竞争优势，也在成为欧洲汽车工业调整过程中可以利用的产业资源。
欧洲本土制造比例可能因此提高，中国企业在欧洲制造体系中的参与程度也可能同步加深。
贸易政策能够改变汽车进入欧洲市场的条件，但欧洲工厂最终采用谁的技术、由谁组织生产、谁能够获得长期订单，仍要由产业竞争力决定。
从争夺欧洲汽车市场，到参与欧洲汽车制造，中国汽车与电池企业正在进入一个更深层次的竞争阶段。
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