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| 国际油价飙升，中国如何应对？——探索我国成品油价格机制及政策出路 |
| 时间：2011/3/3 |
——探索我国成品油价格机制及政策出路
■ 新华都能源经济和低碳发展研究院 林伯强
国家发改委2月20日将汽、柴油售价每吨均提高350元。这是2011年中国首次调整成品油价格。然而，在国内成品油价格已创新高的情况下，国际油价仍持续走高。受中东和利比亚局势的影响，继布伦特（Brent）原油期货价格突破100美元后，美国西德克萨斯（WIT）原油期货价格也于2月23日一度大涨至103美元／桶以上。截止到2月25日收盘，布伦特原油期货价格已由2月18日的每桶102.52美元上涨至112.14美元，周涨幅达到了9.38%。美国西德克萨斯原油期货价也由每桶86.20美元上涨97.88美元，周涨幅更是达到了13.55%。
面对国际油价飙升，中国如何应对？
挑战：成品油价格机制面临窘境
按照成品油价格机制，国内油价将再次面临着上调的压力。然而，由于目前国内成品油价格已经屡创新高，经过2月20日调价后，各地的成品油价格基本上都已经突破了“7元”大关，其中海南的93号汽油价格更是超过了8元，达到了每升8.11元。在这种国内通胀压力不减，国内油价屡创新高的情况下，上调成品油价格不仅会面临着民众反对的压力，而且油价上调有可能会导致原材料成本上涨，从而带动其他的产品价格上涨，造成输入型通货膨胀。而且从近期的国际形势来看，国际油价进一步上涨的可能性还是比较大的，那么在这种国际油价不断上涨，国内炼油厂亏损，通胀压力加大，民众的质疑声不断的“内忧外困”的情况下，现行的成品油价格该何去何从？调还是不调？怎么调？调多少？调的话又将如何平衡油企和民众的利益？
其实，自我国开始实施新的成品油价格机制以来，成品油价格的每次调整都会引起社会各界的普遍关注，由于大家都不想涨价，质疑声也就比较多。先撇开成品油价格机制的合理性，以及公众对油企垄断的种种疑虑，从宏观的角度来看，逐步实现我国成品油价格与国际市场接轨，是有利于提高能源效率，保障我国的能源安全，减缓其对资源环境的压力。2010年我国全年汽车销量达1806.19万辆，蝉联全球年度销量第一，且创下全球单一市场年度销量历史新高。2011年1月份汽车销量达到创纪录的189万辆，同比增长13.81%。根据中国汽车工业协会的预计，到2011我国汽车销量将会增长10%-15%，销量突破2000万辆，2015年达到2500万辆。如果按照每辆汽车年耗油1.5吨来计算，则意味着从2011年到2015年，我国每年会增加成品油需求3000～3750万吨，折算出原油需求约为5000～6250万吨。即便是扣除报废的汽车500万辆，净增的石油需求也会达到3750～5000万吨。而由于近年来我国石油产量基本上保持在1.9～2亿吨左右，新增的石油需求只能依靠进口。如果什么都不做，意味着到2015年我国石油进口依存度已经接近70%。如此庞大的石油需求不仅严重威胁到了我国的能源安全，而且对于环境的承受能力也是一个很大的挑战。因此，我国需要跟随国际油价的变动，适度调整国内油价，利用价格杠杆的调节和引导作用，在一定程度上提高能源利用效率，抑制石油需求的过快增长，减低石油的对外依存度。
也就是说从能源安全和环境的角度来讲，我国需要逐步实现与国际市场接轨。但考虑到我国目前的通胀压力，尤其是当国际油价超过100美元以上，社会对油价上调可能会更敏感，政府和油企也需要更努力向公众说明成品油价格的合理性。
对比：中美成品油价格存在差距
对于国内的成品油价格，常常有人将其与美国油价相比。事实上，每个国家由于其资源禀赋、地理位置、经济发展阶段，能源和经济政策等等，有许多可知和未可知的因素，导致国内油价与国际油价不一致，因此，油价相对比需要谨慎。
根据美国能源资料协会（EIA）统计，美国普通汽油终端销售价格由四部分组成：原油成本、炼制成本和利润、销售和输送成本、税收。根据EIA对各个构成部分的界定，笔者将我国汽油价格构成进行了细分，并通过再次比较中美汽油价格，来分析目前我国成品油价格中存在的问题，并为未来成品油价格机制的出路提供思路。
以2011年2月14日价格为例，美国普通汽油的周平均零售价格为每加仑3.14美元，折合人民币每升5.47元，而背景93号汽油的价格为每升7.17元，两者相差1.7元，相比于2009年6月1日的两者的价差，差距拉大了每升0.37元。即便是与美国汽油价格最高的加利福尼亚州相比，在2月20日调价前北京汽油价格也高出其每升1.17元，差距超过了2009年6月1日的每升0.92元。
中美油价差距之所以进一步拉大，主要就在于税收的增加。目前我国成品油价格中的税收主要包括增值税、消费税、城建税和教育附加费。增值税和消费税是最主要的税种，城建税和教育附加费以增值税和消费税为税基。从2008年底的燃油税改革方案出台以来，消费税采取从量定额的方式征收，每升汽油征收额度为1元，为此，从2009年1月份开始，汽油税上升到每升1．7元以上。但随着成品油出厂价格的不断增加，到2011年2月20日成品油价格调价以前，我国汽油税已增加至每升1.97元。
美国的成品油价格包含联邦和州燃油税、销售税、县和地方税等等。其中，普通汽油的联邦燃油税率为每加仑0.18美元，普通柴油的联邦燃油税率为每加仑0.24美元。州税因各州计税依据、税种等不同，税率也不同，并且各州州税会不断调整。
如果不考虑县和地方税，根据美国能源署统计的美国普通汽油零售价格构成，2009至2011年，美国联邦和州税基本上维持在0.4美元左右，变化不大，中美汽油税收的差距由每升1元增加至每升1.25元。如果考虑县和地方税的话，以2009年4月为例，美国各州汽油税平均税率为每加仑0.19美元，其他税率为每加仑0.09美元，总的州税为每加仑0.28美元，加上联邦税后总的汽油税率为每加仑0.46美元，折合人民币为每升0.82元，比我国汽油的税收每升1.74元低0.92元。到2011年1月，美国各州汽油税平均税率为每加仑0.19美元，其他税率为每加仑0.10美元，总的州税为每加仑0.29美元，加上联邦税后总的汽油税率为每加仑0.53美元，折合人民币为每升0.93元，低出我国汽油税每升1.04元。
美国各州的汽油税不同，与目前税最高的加州普通汽油价格相比，两者的差距略有下降。2009年4月，加州普通汽油税为每加仑0.58美元，折合人民币每升1.05元，低出我国汽油税每升0.69元。但到2011年1月，加州普通汽油税增加至每加仑0.76美元，折合人民币每升1.33元，差距减少至每升0.64元。需要说明的是，这里不是说我国的汽油税不重要，而是简单的数字比较。
其实，扣除税收外，我国成品油价格与国外成品油价格基本上差距不大。根据美国EIA统计的数据，扣除税收，2011年2月7日比利时普通汽油价格为每升5.56元，法国为5.44元，德国为4.99元，英国为5.14元，美国为5.15元。而根据笔者计算，北京93号汽油扣除税收后价格为5.20元，略低于比利时和法国，但略高于德国、英国和美国。
扣除税收外，在原油成本环节，由于中东国家对亚美地区出口石油的定价机制不同，导致当国际油价波动时，我国进口原油的到岸价格相对美国会有不同。2009年美国进口原油的平均到岸价为每桶60美元，我国为每桶58美元；但2010年1-11月，美国进口原油的平均到岸价增加为每桶75美元，我国增加为每桶76美元。如果考虑到我国进口原油多为一些低质高硫的劣质原油的话，我国炼油厂的原油成本相对美国要略微高一些。
在输送和销售环节成本（或利润）环节，2009年以来，我国汽油零售价格中输送和销售环节成本（或利润）所占的比重基本上呈现下降趋势，但从绝对值来看，基本上维持在1.4元左右。与美国的差距也2009年4月的每升0.95元略微下降至每升0.9元。
对策：减税负 削成本 消费侧补贴
以上的分析可以看出，目前我国成品油价之所以贵，很大一部分原因在于我国税收比较高，其次是输送和销售环节成本（或利润）比较高。那么，在正常情况下，要使我国成品油便宜下来，应当从税收和输送销售环节成本（或利润）两个环节着手。尤其是在国际油价不断上涨，国内通胀压力不减的情况下，成品油价格机制实施的难度将会进一步加大，国内炼油厂也将会面临倒挂亏损。应对高油价，政府可以采用比以往更为市场化的措施，通过降低成品油税收或者对消费者进行消费侧补贴，来缓解油价上涨的压力。
具体思路为，国内油价继续按照成品油价格机制，及时实施调整，同时利用更完善的补贴政策和消费税的杠杆来平抑价格上涨的压力和解决消费者的负担。其中补贴政策可以考虑从对生产者端补贴转移到对消费端补贴，如消费者可以持购油发票到相关机构（如金融机构）领取补贴等方法，经济学和国外经验已经证明，实施消费端补贴更利于提高能效，促进资源节约和保障能源公平。
至于解决较高的输送销售环节成本（或利润），政府来可以在成品油各个环节（包括石油进口）引入民营企业，引入竞争，提高成品油配送效率等措施，减少市场扭曲，都是降低我国成品油价格的有利措施。
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