十年发力，中国一度成为世界新能源汽车发展的风向标。

从上至下，均对之寄予厚望。北京奥运、上海世博、广州亚运、深圳大运，我国新能源汽车频频亮相，“战绩”不俗，好评如潮。

从2009年开始，由发改委、科技部、工信部、财政部四部委共同组织启动的“十城千辆”的节能与新能源汽车示范推广试点工作，如今已发展至25个城市公共领域示范和6个城市的私人领域示范。表现突出的深圳市，近三年来新能源汽车累计实现安全行驶里程超过9500万公里，其中公交8800万公里，出租车700万公里以上。

然而，尽管如此，我国新能源汽车的发展却并未如当初人们所想象的那样快速。刚刚率督导组去各示范城市调研归来的863计划节能与新能源汽车重大项目监理专家组组长王秉刚表示：“有些方面与预想有差距。”

国际竞争压力剧增

“国际电动汽车产业开始明显的加速，国际汽车巨头电动汽车研发和产业化的步伐不断加快，使得我们电动汽车自主创新和自主发展所面临的国际竞争压力剧增。”中国汽车工程学会秘书长付于武便如此直言。

据科技部高新司副司长陈家昌考察了解，这几年韩国在燃料电池技术方面发展非常快，带给我国企业的压力陡增。“原来我们做燃料电池技术的时候，一般都是看看美国、加拿大、欧洲和日本，对韩国没有太多关注，当时他们对此不是太感兴趣……”

而一份来自德国的资料显示，该国正计划投资140亿欧元建设电动汽车创新平台，远超过我国已经投入的加上未来10年的投资总和。

863计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长、清华大学教授欧阳明高则定义我国新能源汽车发展现状是“起步不晚、发展不慢、基础不牢、差距存在”，中高端技术竞争压力会越来越大，我国“面临决战关头”，必须继续加大攻关力度，推动我国汽车工业从投资驱动向创新驱动迅速转型，“否则将会形成新一轮的技术引进高潮。”

这种差距与危机，在新能源乘用车型上表现得最为明显。比亚迪是国内目前该领域公认的领军企业，据其总裁王传福称，在大运会等项目推动下，“比亚迪电动出租车和私家车今年累计超过1000辆以上。”这一数字在国内虽然惊人，但相比日产聆风全球2万辆、美国雪佛兰沃蓝达近5000辆的销量，相去甚远。此外，Minicooper电动车、奥迪A3电动车、沃尔沃C30电动车等高品质车型也正虎视眈眈……

自身产能不足

对于新能源汽车产业，与会代表尤其是企业界代表有一个共识：10万辆的年产能是一道坎。只有迈过这道坎，新能源汽车才能真正形成产业化，形成良性的可持续发展。

“新能源汽车最大的挑战，也是最尴尬的地方，就是成本。”一汽股份有限公司技术中心主任李骏说，目前无论是新能源整车还是总成的工艺技术，我国企业都不具备10万辆级的批量生产能力，这意味着成本降不下来，产品就难以普及。他认为，这应是“十二五”最急需解决的问题。

中国汽车工业协会常务副会长董扬通过研究发现，国外车企通常都是按10万辆规模设计生产，但我国自主品牌的传统轿车平均每车型每年产量才2.8万辆，更别说新能源汽车的10万辆年产能了，“永远凑不齐！”他建议车企适当联合。

不过也有代表表示，“十二五”中国新能源车能不能成气候，根子上还是在于企业。但企业下不下决心投钱，就要取决于政府部门和外部环境了。

某车企负责人表示自身具备年万台以上新能源汽车的生产能力，然而整个社会配套设施缺乏，软硬件环境都不具备，因此车企在此方面持保守观望态度。

与我国现状形成对比的是，据确切消息，聆风和沃蓝达明年的产销目标定在了10万辆，而丰田在2014年或2015年将在天津建立10万辆级的新能源汽车生产基地。

“十城千辆”是否延续

不可否认，“十城千辆”示范推广试点工作对于我国新能源汽车的发展起到了巨大推动作用。正如示范城市代表、上海市科委副主任陆晓春所言，“示范工作非常必要。”他说：“新能源电动车是全新的技术领域，和传统的汽车是颠覆性的或者是革命性的，只有通过不断的示范来暴露问题，来提升我们的技术。除此之外，我们在示范运行过程当中也探索了新能源汽车的运营模式。”

不过，当初四部委制定启动“十城千辆”工作时，以3年为期，全国每年发展10个城市，每个城市都推出1000辆新能源汽车开展示范运行，也就是说到明年试点工作行将结束。

对此，王传福希望“十城千辆”能够延续下去，“推出一款新手机，三五个月就够了。开发一个新车型，至少需要3到5年。我们希望试点周期是6到8年，否则产品一开发出来，政策就结束了。”

上汽公司新能源汽车事业部总经理干频也认为，“十城千辆”3年时间太短，当企业有针对性地开发出产品，剩下真正参与示范运行的时间就非常少了。另外，目前我国能够支持混合动力技术发展的只有“十城千辆”（私人用户购买混合动力汽车3000元人民币的补助不足以支撑），混合动力虽在欧美是成熟技术，但在我国还刚刚起步，需要在后续的“十城千辆”工作中不断完善。