自1996年美国制造工程师学者发表关于绿色制造的蓝皮书，提出绿色制造的概念以后，绿色制造日益受到发达国家的关注。尤其是国际标准化组织ISO提出了关于环境管理的ISO14000系列标准后，绿色制造被认为是一种可以实现社会可持续发展的先进制造模式。随着环境保护标准的提高和技术的进步，绿色制造将成为21世纪制造业发展的方向，绿色竞争力将成为制造业竞争力重要组成部分。在这一背景下，制造业将改变传统制造模式，推出绿色制造技术，发展相关的绿色材料、绿色能源和绿色设计数据库、知识库等基础技术，生产出保护环境、提高资源效率的绿色产品。

　　 我国汽车产业在迎来前所未有的发展机遇的同时，也面临着石油供应安全、环境保护、全球气候变暖等诸多因素的考验。面对我国汽车产业发展的未来之路，“绿色制造”将成为我国汽车产业的新选择。2007年12月，在北京召开的“第一届机械工业绿色制造技术研讨会”上，与会专家提出，汽车等传统制造业作为能耗大户，如何转变生产模式、节能降耗，成为当前急需解决的问题。

　　 全球汽车业掀起“绿色浪潮”，劲吹“绿色风”

　　 近几年，发达国家掀起一股“绿色浪潮”。一些国家的政府部门已推出了以保护环境为主题的“绿色计划”，甚至要求进口汽车要进行绿色认定，要有绿色标志。有些国家以保护本国环境为由，制定了极为苛刻的产品环境指标来限制国外产品进入本国市场，即设置绿色贸易壁垒。

　　 欧盟、美国的汽车业正在大力推广“无废气物加工”技术，新型环保材料被大量采用。通用等汽车企业采用奥贝铁球代替淬火钢生产汽车后桥螺旋伞齿轮，节约能耗50%，成本降低40%。雪佛兰有一款发动机，43%的部分可直接拆卸，大量部件可重复利用。

　　 今年3月6日—16日，第78届日内瓦国际车展在日内瓦Paltxpo会展中心开展。作为欧洲最具影响力的车展之一，本届车展环保、绿色的主题非常突出，“新技术的发展方向和多样化的车用能源”被确定为本届日内瓦车展的重要议题，绿色之风吹遍日内瓦车展的各个角落。与其说这是一次车展，不如说是一个绿色技术的大陈列室，车展展出了大量绿色环保汽车。据了解，本届日内瓦车展有超过260家汽车厂商参展，展出大批节能、环保新车以及生产新型环保材料的新技术。在新技术与替代燃料研发与应用成为发展趋势时，各企业都加紧这一领域的开发。据悉，本次参展的94款全球或欧洲首发车中，有17款采用替代燃料技术。一股“绿色浪潮”正席卷全球汽车业，且愈演愈烈，其势如暴风骤雨，势不可挡。

　　 节能减排呼唤“绿色制造”

　　 与发达国家掀起的“绿色浪潮”相比，我国在绿色制造方面差距较大。2006年我国未能完成节能降耗目标，汽车等传统制造业被认为是“罪魁祸首”。有专家指出，近年来，我国汽车工业发展很快，但很大程度上是以高能耗、高污染为代价的。机械科学研究总院先进制造技术研究中心主任单忠德说：“我国环境、能源的压力非常大。未来，我国汽车业需要掀起一轮‘绿色制造’浪潮。改变单纯追求模式、利润的发展模式。”

　　 温家宝总理在今年的政府工作报告中指出，我们高度重视资源节约和环境保护，今年召开的人大、政协“两会”，节能减排成焦点，“两会”代表、委员建言献策，聚焦节能减排、绿色环保。

　　在“两会”期间，汽车界“两会”代表、委员，紧扣汽车业如何贯彻落实科学发展观，围绕节能减排、绿色环保等一些重大问题，递交议案提案，积极献计献策，提出了不少真知灼见和合理化建议。令人欣慰的是，面对发达国家掀起的“绿色浪潮”，面对我国日趋严峻的节能减排形势，我国汽车业“绿色制造”的危机感、责任感和紧迫感逐步增强，“绿色制造‘的步伐逐步加快，力度逐步加大，并初见成效。今年3月3日—4日，被喻为为绿色客车展的2008苏州客车展在苏州国际博览中心举办，来自国内以及美、德、法、日等100多家的客车及客车零部件制造商云集苏州；展会以“绿色动力、绿色客车、绿色交通”为主题，绿色动力、绿色高效客车、绿色交通BRT新型车等精品纷纷亮相。苏州金龙、厦门金旅、中通客车、中大客车、黄海客车等客车制造企业带来了符合欧4、欧3低排放、混合动力、新能源标准的各类绿色客车；展现了公交、旅游、公路多个领域的绿色精品。此外，响应节能减排和机电一体化，具备生产智能化、高效客车零部件的生产厂家也携带产品参展，展现了未来客车相关配套设备的技术发展方向。在此次苏州车展上，还同期举办了2008中国（苏州）国际客车展览会颁奖典礼。共设置了11个奖项。其中包括“2008中国绿色客车奖（共12个企业14款产品获奖）；绿色、商机和技术成为此次展会的关键词。透过2008苏州客车展刮起的“绿色旋风”/预示了中国汽车工业未来的“绿色制造”潮流走向，也令国人对中国汽车“绝色制造”的前景充满了期待和信心。

　　 我国汽车业“绿色制造”需要加大力度，实施重点突破

　　 据悉，“绝色制造”包括汽车设计、生产制造、使用、维护最后到报废回收等全过程，其目的就是减少汽车环境的污染，提高能源使用率，让人们在享受到汽车所带来的便利的同时，实现汽车发展与环境的和谐相处。

　　 我国汽车业“绿色制造”是一项系统工程，涉及到方方面面，说起来容易，做起来难，并非一蹴而就，需要做大量艰苦细致的工作和较长时期的努力奋斗，。必须发扬“只争朝夕”的精神，抢抓机遇，加快步伐，尽快缩小与发达国家的差距，跟上全球汽车业“绿色制造”的浪潮。为此，笔者建议，当前我国汽车业“绿色制造”应从六个方面实现新突破。

　　 ——在优先发展高品质小排量车上实现新突破。有这样一组数据：2005年以前，我国1.3L排量以下车型的市场份额占23%左右；2006年下降了17.6%；2007年7月，这一比例又降低了3.7%；小于1.0L排量的车型销量同比下降了30.9%，据全国乘联会统计，2007年上半年国产轿车平均发动机排量为1.68L，比2006年同期提高0.15L，仅一年时间我国每辆新汽车的发动机排量就增长了9.8%。而从汽车市场的主流消费车型来看，排量在1.6L以上的中级车仍是汽车消费的主力细分市场。由此可见，小排量车的发展形势不容乐观。正因为如此，今年“两会”期间，汽车界不少“两会”委员、代表纷纷建言献策，大声呼吁：节能减排要从小排量车抓起，要大力发展小排量车。综合“两会”代表、委员，对发展小排量车的建议意见，突出体现在四个方面：一是要科学界定小排量车标准。全国政协委员，合肥工业大学原副校长刘光复指出，国家应当明确“小排量”的定义，将小排量车的税收标准细化成几个档次，给予实实在在的鼓励和支持。全国人大代表王凤英在人大提案中特别提到，将1.5L以下的车定议为“小排量”车比较合适。一般说来，衡量小排量先进与否应该有四个指标，升功率、城市工况下最低油耗、尾气排放、碰撞安全性。

　　　　二是国家要继续加大对小排量车的政策鼓励力度。全国人大代表尹家绪在建议中提出，国家应出台更多切实优惠政策，鼓励民众使用小型汽车；尽快出台燃油税，全面取消针对节能环保低排量的小型汽车的各种限制，制定国家统一的小型车标准，防止地方二次限小政策抬头。他还建议国家借鉴日本的做法，按发动机排量大小征收有关汽车购置税。王凤英建议，对小排量车的鼓励政策尤其要全面体现在销售和消费环节，建议对高品质小排量车的消费税和使用费实行优惠或部分减免。；三是要调整政府采购标准。政府公务车应当优先考虑使用具有更高技术含量的节能环保型小排量汽车，使小排量、高品质、节能环保的精品小车成为政府采购用车的首选；四是要提高小排量车的品质。全国政协委员王超斌认为，发展小排量车，一定要提高小排量车的品质，我们不能只造低品质的小排量汽车。全国政协委员李晓东也提出，汽车企业应通过技术创新，打造高品质的安全、环保、节能小排量车，从根本上改变中国老百性的汽车消费观。王凤英说，符合未来发展的趋势的小排量车应该既节能环保，又具备高性能、高安全、高品质的特点。有高技术含量的节能环保型小排量车，同样可以达到大排量车的性能和技术水平。上述“两会”代表委员的建议意见，值得国家和汽车业高度重视，认真采纳，进一步推动高品质、小排量车的加快发展。

　　 ——在大力发展新能源汽车方面实现新突破。国家环保总局污染控制司司长李新民认为，近年来，在严格的欧盟环保指令、特别是在欧盟汽车尾气排放新标准的压力下，我国汽车进入欧美市场的门栏越来越高，达到相关的环保标准已成为我国汽车出口面临的主要技术壁垒。因此，发展清洁、环保的汽车不仅是解决汽车与环境矛盾的根本手段，更是我国汽车企业进入国际市场的重要手段，是我国汽车业走向国际化的重要途径。也是我国汽车业“绿色制造”的重中之重。与传统汽车相比，中国新能源汽车的起步并不算晚。“九五”期间，电动汽车等新能源汽车甚至成为整个“863”计划中科研费用预算最高的项目。2005年立项的“863”燃料电池及混合动力汽车相关项目更是有60多项，总预算近2.5亿元，现已取得初步成效。国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体组组长欧阳明高表示：经过几年的努力，我国新能源汽车的研发能力由弱到强，实现了电动汽车自主创新和技术集成，形成了比较完整的产业布局。同时，汽车燃料电池发动机、驱动电机、动力蓄电池等关键零部件技术也取得了重大进展，形成了配套产业链。目前，我国自主研制的纯电动、混合动力和燃料电池3类新能源汽车整车产品已相继问世。其中，燃料电池技术水平居世界前例，混合动力和纯电动客车实现规模示范，纯电动轿车实现批量出口。

　　 尽管我国新能源汽车的产业化格局已初步形成，尽管我国新能源汽车技术取得了重大进展，但离市场化仍有一段距离，与世界先进水平相比尚有一定差距。据介绍，与使用汽油、柴油作为燃料的常规汽车不同，节能环保的新能源汽车一般分为4种：使用燃气、生物质燃料、煤基燃料等替代燃料作为燃料的代用燃料汽车；使用汽油、柴油或代用燃料但增加混合电动系统从而具有显著节油效果的混合动力汽车；单纯从电网取电使用蓄电池和电动系统驱动的纯电动汽车；利用车载氢燃料电池发电和电动系统的燃料电池汽车。

　　 国家发改委产业政策司处长李万里认为，我国应该从3个方面推动技术创新。一是开发和推进先进内燃机与混合动力汽车，研究燃烧混合技术，推动动力系统的技术转型；二是研发和应用气体燃料、煤基燃料和生物燃料，促进交通能源来源的多样化，研究燃料混合（掺烧）技术，同时有步骤地推进基础设施的扩展和转型；三是开展燃料电池汽车和纯电动汽车的研发，示范和产业化，研究输出功率混合技术，促进新能源电动汽车技术创新与重点跨越。

　　　　 ——在汽车轻量化方面实现新突破。有专家指出，汽车业要持续发展，必须积极研究节能减排的新工艺、新装备和新材料，推广资源节约型、能源节省型和环境友好型的“绿色制造”工艺技术。而轻量化是汽车制造今后的发展趋势，但在汽车轻量化的同时，必须确保汽车的性能、安全、节能、环保、成本、质量、品质不受任务影响。专家认为，汽车轻量化是在保证汽车整体品质和性能不受影响甚至提高的前提下，尽可能降低汽车产品自身重量，追求高输出功率、低噪声和良好的操控性、高可靠性等；汽车轻量化主要通过合理的结构设计和使用轻质材料的方式来实现。

　　 从上世纪80年代开始，受国际石油资源紧张和中东局势的影响，石油价格不断上涨。各汽车制造商不得不采取多种轻量化措施，诸如紧凑化技术，广泛采用镁、铝轻合金和工程塑料，采用钢、铝、塑料混合结构车身以及超轻钢制汽车技术等，以遏制汽车整车整备质量上升趋势。近年来，各国汽车制造商围绕节能、节材、环保、降低成本以及提高动力性、经济性、可靠性、安全性及舒适性等方面开展新技术、新材料、新工艺、新产品的研究，主题就是汽车轻量化。根据最新资料显示，近20年来，国外乘用车平均每10年减重8%-—9%，商用车减重10%—15%；预计在未来10年内，轿车自身重量还将继续减轻20%。在我国，目前自主品牌轿车的重量比发达国家同类轿车重10%—15%，我国自主品牌汽车在轻量化方面与国外汽车相比，存在明显差距。

　　 汽车轻量化已经成为汽车产业发展中的一项关键性研究课题。研究表明，减轻汽车自身重量，是降低汽车排放、提高燃油经济性的有效措施之一。世界铝业协会的报告指出，一般汽车重量每减少10%，燃油消耗可降低6%—8%。燃油经济性的提高，意味着温室气体排放量的相应减少。统计数字显示，2006年，汽车用汽油约占汽油生产量的86%，汽车用柴油约占柴油生产量的24%。2007年，我国汽车产量已突破880万辆，今年更是将向1000万辆冲刺。随着汽车产量和保有量的增加，汽车消耗的石油资源还会更多。汽车已经成为名副其实的能耗大户。既然是能耗大户，这就意味着要承担更大的节能环保责任。作为振兴我国汽车产业主力军的商用车企业，更是重任在肩，责无旁贷。专家介绍，，汽车轻量化技术创新战略联盟成员单位，将在国家贷款1亿元、企业自筹5亿元资金的保障下，围绕汽车轻量化共性关键技术开展攻关。通过技术攻关，结合产品轻量化设计，使一些联盟成员企业轿车车型减轻重量8%—10%，油耗相应降低6%以上。安全性满足国家轿车正碰和侧碰安全强制性标准要求；达到当前国际同类产品的轻量化水平。商用车减轻300公斤左右，车架用钢达到当前国际先进水平。商用车企业应该进一步解放思想，开拓创新，真抓实干，在商用车轻量化方面有所作为，为节能环保作出积极的贡献。

　　 ——在促进循环经济，加强报废汽车回收再利用方面实现新突破。专家认为，促进循环经济发展，加强报废汽车回收再利用，同样是实现节能减排的主要途径，也是汽车业“绿色制造”的重要一环。2006年2月，国家发展委、科技部和国家环保总局联合发布了《汽车产品回收利用技术政策》（以下简称的《政策》）。旨在指导汽车生产和销售及相关企业启动、开展并推动汽车产品报废回收工作，推动建立汽车产品报废回收制度。《政策》提出了三个阶段性目标。三部委还表示，国家将适时建立《政策》中提出的有关制度，在2010年前陆续颁布实施。今年“两会”期间，全国政协委员李书福的一个提案，再次将汽车回收再利用的问题大众视野中，他建议在汽车产业回收再利用方面积极探索，引发业界对于汽车产品回收再利用问题的再次关注。

　　　　近年来，我国汽车销量增长迅速，成为世界第二大汽车消费市场，汽车保有量也高速增长，目前已近6000万辆，报废汽车量也逐年增加，全国每年约有200多万辆汽车报废，随着排放标准升级和安全技术要求的提升，汽车报废还将迎来新的高潮，与之相适应的汽车产品回收再利用问题将越来越紧迫。加之目前可利用土地少、资源少，更应将报废汽车产品加快有效利用。目前，德国、法国、美国、日本等国家报废汽车的再利用超过80%，有的甚至达到98%。但国内现阶段的报废回收水平与外国相比还存在很大差距。如今，国外汽车拆解早己形成一个有专业分工科学流程的庞大行业，如德国有报废汽车企业4000多家，破碎企业20多家，金属分离企业5家；而反观国内，目前全国具备报废汽车回收资格认定的企业有100多家，随着中国经济的不断发展，以及每年车辆报废量的不断上升，回收产年产值将进一步上升。中国汽车工业咨询委员会委员陈先祖指出，回收再利用涉及众多复杂问题，政府部门和企业都要为此做大量准备工作，以塑料件为例，现在国内车内材料中会有很多不可回收的塑料件，要实现回收再利用，必须先从制造这一源头上解决问题，这需要新的高科技制造技术，目前，不少企业仍未做好准备，。政府部门如何具有可执行性的管控措施，也是亟待解决的问题。

　　 清华大学段广洪教授指出，我们不能等到汽车报废后再考虑如何拆解、回收，而应在研发阶段就要考虑，应对报废汽车进行“绿色”回收处理，否则会产生二次污染，危害更大。国家适应放宽政策，允许设立多家报废汽车回收企业，注入必要的竞争机制，以利于报废汽车回收行业的发展和提高；在发展初期，对回收企业在税收及相关政策上给予一定的优惠支持；同时加强对报废企业的管理考核。

　　 ——要在汽车零部件再制造产业发展方面实现新突破。所谓再制造，是指以废旧机电产品为原料，在基本不改变产品形状和材质的情况下，运用高科技清洗工艺和修复技术，使废旧产品达到与新产品相同的性能。再制造是废旧产品高技术修复、履行的产业化，既是一种节约资源的先进制造，又是一种保护环境的绿色制造。再制造可以节约能源，减少污染，促进世界循环经济的发展，符合我国可持续经济的发展方向。

　　 国务院2005年颁布的21号、22号两件文件指出：国家将大力“支持废旧机电产品再制造”，并把“绿色再制造技术”列入国务院有关部门和地方各级人民政府要加大经济支持力度的关键、共性项目之一“2006年4月和2007年6月，曾培炎副总理就关于汽车零部件再制造产业发展问题，先后两次作出批示，再次表明了国务院支持汽车零部件再制造的态度。

　　 据资料显示，2005年，全球再制造产业产值估算超过千亿美元，美国规模最大超过750亿美元，汽车和工程机械今年占2/3以上。全美的汽车再制造业已覆盖发动机、传动装置、离合器、转向器、空调压缩机等总成零部件。尽管我国政府对汽车零部件再制造给予了充分的支持和肯定，然而起步较晚、产品范围狭隘、再制造技术与工艺落后、旧件来源渠道不够畅通、货源不充足、市场流通面不广等，仍是制约我国汽车零部件再制造发展水平的主要原因。我国第一家开办汽车零部件再制造的企业是柏科（常熟）电机有限公司，该公司于1986年在深圳蛇口办厂再制造汽车发电机和起动机，相比国外整整落后了40年。而目前在国内，开展再制造的企业仅有上汽大众瑞贝德动力总成有限公司、卡特彼勒再制造工业（上海）有限公司等5家。

　　 这些企业有一个共同特点，就是都具有国外背景，而纯民营企业在此领域却占不到一席。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬在2007年中国汽车产业发展国际论坛上所作的《再制造是绿色财富》的报告中指出，思想认识和旧观念的障碍、法规上的约束、税费优惠政策不到位、回收旧件措施不得力、再制造企业资质要求和再制造产品准入条件以及标识制度不明确，也是目前影响我国汽车零部件再制造产业发展的几个问题。据中国汽车工业协会专家委员会常务副主席、高级经济师、汽车零部件再制造产业发展研究课题组组长晏一平最近介绍，我国汽车零部件再制造试点全面推进。经过一年的研究论证，汽车零部件再制造产业发展研究课题已经取得一定成果，再制造课题方案、试点企业和试点工作管理办法将在近期公布。可以预见，再制造将成为汽车行业的热门话题，废旧总成，部件的再生之道必将越来越宽广，质量可靠而价格低廉的再生零部件也将成为售后配件市场的一支新生力量。

　　 ——要在群策群力，推广“绿色制造”上实现新突破。专家指出，现在我国各个汽车企业在改善生产工艺方面，大多是“各自为政”。从国际发展经验看，节能减排工作创新不仅需要政府支持，更需要联合企业、科研机构的力量，必要时还可以考虑与国外合作。科技部副部长曹健林不久前就表示，依靠先进科技改造传统制造业是科技部义不容辞的责任。科技部专门设立了“国家节约减排科技专项行动”，为“绿色制造”提供科技支撑，同时大力推进“十一五”863计划节能与新能源汽车重大项目，这对汽车业“绿色制造”无疑是一个有力的支持和鼓舞。