截至12月13日，波罗的海干散货指数（BDI）报收1052点，连续七个交易日下跌。BDI衡量的是铁矿石、水泥、谷物、煤炭和化肥等资源的运输费用。因海岬型和巴拿马型船舶需求仍然疲弱，13日该指数下跌17点报1052点，为11月11日以来最低。业内人士称，运力过剩仍然是困扰航运业复苏的最大因素。

BDI在经过一段上涨后跌势不止，根源在于需求不足、运力过剩。据了解，截至2015年，全球干散货运力过剩达30%以上，集装箱运力过剩达25%，油轮运力过剩达20%。受此影响，航运公司业绩恶化、负债增加，产业平衡彻底打破。同时，航运产业自我调节能力也出现了问题：经营严重同质化，航运资源碎片化，行业自律弱化。

知名航运研究机构德鲁里称，受韩进海运破产影响，多个船东加快撤船以试图减少长期运力过剩和需求疲软对市场的影响。去年11月至今年11月，全球闲置集装箱船数量从238艘增至435艘，运力从90万TEU飙升至170万TEU。2015年初，闲置集装箱船仅占全球船队的2.5%，如今占比已上升至9%。

德鲁里预计，闲置船舶数量可能会继续增长，在目前170万TEU中，因韩进破产而产生的闲置运力占了其中36%。德鲁里表示，韩进破产前运营船队622958TEU，其中有超过10000TEU的船队停止了在跨太平洋(5.220, 0.00, 0.00%)航线和亚欧航线的服务。

马士基中国董事长兼马士基集团北亚区首席代表Tim Smith也表示，运力过剩仍然是集装箱运输行业面临的最大问题之一，但是今年该行业已经有了一些好的迹象。“今年也是有史以来拆船活动最多的一年，在几乎没有新订单的情况下，有超过60万TEU的船舶送拆。另外，德国一船东将旗下一艘船龄仅10年的集装箱船送拆，也打破了最年轻集装箱船拆解的记录。”他表示，和2015年230万TEU的新订单相比，今年订单只有20万TEU。