在刚结束的上海车展上，国内自主品牌悉数推出在新能源车研发领域的最新成果，其中多款车型标榜已具备量产能力。这种后来居上的架势与国外知名品牌的低调平稳形成鲜明对比。

      对这种蓬勃之势，中国汽车技术研究中心和吉林大学的专家们认为需要泼泼冷水，保持清醒。以国内某款自主品牌混合动力车为例，该车对外公布可节油25%，而吉林大学汽车学院专家经检测发现，实际数据只有15%-17%。对此，有关专家指出，我国新能源汽车在技术方面尚未完全成熟。

      国家年初出台的汽车产业振兴规划，明确把新能源汽车作为中国汽车产业未来三年的战略发展目标，要求形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新型汽车产业规模。

      在国家政策的鼓励下，各地争相建立新能源汽车产业联盟。如吉林省制定发布了汽车产业振兴的相关措施意见，提出实施新能源汽车战略，并协调一汽集团、吉林大学、东北师范大学、中科院长春应化所等单位成立新能源汽车产业联盟。北京、重庆、湖北、安徽、深圳等省市，也都以本地汽车企业为主体，建立新能源汽车联盟和产业基地。

      中国汽车技术研究中心北京工作部副主任傅连学说，各地争相成立新能源汽车联盟、建设产业化基地，很重要的原因是备战科技部和财政部开始实施的新能源汽车“十城千辆”示范运行计划，争夺政府补贴。

      对这种局面，专家指出，与走在前列的其他国家相比，我国新能源车战略缺少的不只是基础设施的配套，亟须补课的地方还很多。对于新能源汽车来说，电池技术是主要瓶颈。研制成本低、体积小、持续能力强，并且使用寿命长的电池是破解新能源汽车难题的关键。此外，如何保证由电机系统组成的动力总成与整车匹配，是亟待解决的技术问题。

      目前，新能源汽车除了混合动力之外，纯电动车及其他代用燃料车尚无国家同一标准。在标准缺失的情况下，新能源车型的审批上市就不可避免地遭遇许多标准的盲区。而采用什么样的国家标准，将直接影响到未来零部件配套、生产设备改造等各个方面，对每个参与的企业来说影响重大。

      更重要的是，我国新能源车战略应尽快形成上下一盘棋的局面。而当前各地争相上马新能源汽车联盟和产业基地，或将导致更严重的地方保护主义，这不利于新能源战略的全国推广。