欢迎光临能源世界网   设为首页 | 加入收藏夹 | 合作项目
网站首页 | 能源要闻 | 电力行业 | 煤炭行业 | 油气行业 | 节能环保 | 能源设备 | 展会资讯 | 供求信息 | 新兴能源 | 联系我们
通知公告 | 政策信息 | 特别报道 | 专家介绍 | 能源世界 | 推荐单位 | 能源科技 | 杂志概况 | 入会申请 | 能源世界理事会 | 友情链接
 
公告 2020上海国际材质分析、实验室技术博览会邀请函 | 2020中国国际VOCs监测与治理产业创新峰会通知 | 2020第十届亚太国际电源产品及技术展览会邀请函 | 2020中国西部(成都)供热暖通展(热博会)邀请函 | 2020中国西部(成都)生物质及沼气大会邀请函
 站内搜索:
 
 
杂志概况 更多>>
《能源世界》杂志简介
《能源世界》编辑委员会
《能源世界》顾问委员会
《能源世界》编辑部联系方式
 
供求信息 更多>>
  供应信息
  求购信息
  代理信息
  合作信息
 
品牌推荐 更多>>
首页 >> 新兴能源 >> 中国电动车产业的难熬的“倒春寒”
 
中国电动车产业的难熬的“倒春寒”
来源:建约车评 作者:余建约 时间:2019/11/5 
中国的电动车市场,正在经历一波难熬的“倒春寒”。

在这样背景下,一位年届80的汽车产业的老领导,忧心忡忡:电动车市场形势糟糕,从业者士气低落,供应链哀鸿遍野,跨国巨头虎视眈眈,中国的电动车产业,在国家投入如此巨大的情况下,会不会丧失了先发的优势?

这并不是一个杞人忧天的想法。

从2019年7月开始,中国电动车市场的销量掉头向下,已经连续3个月同比下跌了。

鉴于2018年最后3个月,总共卖出了65万辆电动车,大多数的市场预测者倾向于认为,2019年的电动车销量,如果同比能够不负增长就是胜利。

另一个悲观的消息是,绝大多数的电动车制造商,恐怕都将不能完成既定的2019年的销量目标,哪怕有些企业已经一再下调了年度销售目标。

大多数的传统车企们,燃油车市场节节失利,已经无暇顾及新能源汽车事业了。

对于大多数造车新势力而言,情况更为严峻,低迷的销量吓坏了投资人,他们紧紧地捂住了钱袋子绕着造车新势力走,断了资金输血的造车新势力们,已到了生死关头。

可以预见的是,2019年是大多数造车新势力们的离场时刻。

供应链端,Q3的财报已经出炉,甚至于连动力电池的龙头股——宁德时代,净利润都在同比下跌,锂业巨头天齐锂业已经不是利润不增长的问题了,更大的问题是亏损。

整个供应链,都在遭受电动车市场下滑而带来的阵痛。

看起来,中国电动车产业在这个时间段里,停止了进步。

此时此刻,大型跨国汽车巨头——大众汽车集团的电动化攻势,正在酝酿势能。旗下的第一款MEB平台车型ID.3已经在10月31日来到了中国广州;此外,一款名为ID.初见的车型,据称将会在接下来的12个月之内,对中国的电动车市场发动进攻。

丰田在东京车展上,秀了一把自己的肌肉,其电动化的概念,正在不断地向科技公司靠拢,但对中国的攻势,一刻都不曾迟滞,广丰iA5已经来了,然后是丰田自己的纯电动车型,然后是与比亚迪联合研发的车型。

特斯拉上海工厂,已经获得了生产许可,国产Model 3已经启动了预定,据信在2020年Q1即可实现交付。

一边是车市的衰退,一边是巨头的进击,中国本土的电动车产业,确实处于一个尴尬的境地。

事实上,两个严峻的问题同时浮现?

1.中国电动车市场的走势将会如何?

2.中国本土的电动车企业能否崛起?



相对而言,第一个问题的答案,目前看起来非常明确。

中国电动车市场的销量下滑,是一个“暂时性”的现象。大致与三个因素有直接联系:

1.人们对整体经济形势预期的下调,影响了整体车市的增长,这同样伤害了电动车市场。

2.高强度的退坡幅度,影响了电动车终端的售价,严重影响了销量。

3.传统燃油车激烈的价格战,让电动车的性价比遭遇双重暴击,愈发难卖。

但是,上述这些因素,都不会根本上影响汽车产业向电动化转型的步伐。

首先,宏观经济的起起落落,是一个周期性因素,百年汽车产业,已经见惯了这样的周期。汽车产业的电动化转型,其底层驱动力量,来自于技术进步和日趋严苛的排放政策。

其次,对电动车产业的补贴不应该是常态,退出是必然的。一个产业的崛起,不能寄希望于补贴,而是要依靠自身的力量。

最后,传统燃油车的性价比优势是暂时的。

一方面,随着排放法规日益严苛,传统燃油车的成本将会不断地攀升。另一方面,电动车产业链正在不断地走向成熟,供应链的价格正在高速下降。电动车与燃油车在售价方面的平价的发生,仅仅是时间问题。

更重要的是,电动车相对于燃油车而言,尽管在售价上处于劣势,但在体验上拥有无可比拟的优势。特斯拉Model 3在它的细分市场“屠榜”,基本上证明了这一点。

电动车战胜燃油车,体验才是终极武器,而不是价格。

这些因素,传统车企巨头们,显然都能够看见,这也是他们在2018到2019年的短短两年之内,不断加码电动化战略的核心原因。

电动化势头已经难以逆转。

这里,最根本的因素,是电动化产业链的成熟程度已经到达了一个临界点,在一些售价较高的细分市场,智能电动车已经对燃油车的竞争对手们,体现出了碾压性的优势。

另外一个核心因素是,无论中国的电动车产业会怎么样,特斯拉基本上已经难以遏制,所有的传统车企,都将会面临着这样的一个竞争对手的攻势,转型是不得不做出的选择。

在随后的时间里,相信还会有更多的“特斯拉们”涌现出来,产业变革的按钮已经启动了。

对于中国的电动车市场而言,如果无形的管控之手不加以调节,整个电动车市场的这次触底,基本上就可以被视为“谷底”。

如果企业以自己的力量“筑底”成功,后续就会是一个长长的上行通道了。

当然了,鉴于2018年的Q4以及2019年的上半年,中国电动车市场,在补贴的刺激之下销量一路狂奔,比较大的概率是,在2020年7月之前,中国的电动车市场都将会遭受负增长的困扰。

因此,在接下来的8个月时间里,电动车制造商们依然需要做好迎接负增长的心理准备。



市场的暂时性衰退,也不完全是坏事。

这会让车企们对市场、对企业的运营、对产品的打造更加地心存敬畏。

这会让一些市场参与者,把资源聚焦在更加本质的地方,比如制定更加符合客观现实的战略,通过创新去营造差异化竞争优势,去打造更加独特的产品,而不是推一些同质化的、简单粗暴的产品,通过补贴生存。

不能这么做的企业,自然而然地,会在激烈的市场竞争中被淘汰出局。

一定程度上,一些本身能力不强的企业的出清,对整个产业而言是一个好事。

对消费者,购买到不好的产品的概率会大幅度降低,用户满意度会得以提升,电动车产品在用户群体的中口碑会大幅度上升。

比如,在过去很长一段时间里,一些“电动黑”一提到电动车,就以知豆的产品为例,以此来攻击电动汽车产品。但相对而言,特斯拉用户群体的满意度则非常高,这些人,在使用了特斯拉的产品之后,形成了非常强大的用户习惯,基本上已经不大能够接受转回去使用燃油车。

一些“僵尸”企业的退出,对市场上的其他参与者也是一种解脱。这些企业,通过“关系”优势,依然能够获得一部分的2B的销量,然后在2C的市场上大打价格战,让所有的企业都过得非常痛苦。

市场的暂时性衰退,会让一些优势企业快速地脱颖而出,让市场形成头部聚集效应,这些快速成长起来的企业,在未来是有实力挑战跨国汽车巨头的。

市场的暂时性衰退的另外一个好处是,让供应链能够快速整合。

同样,在产能过剩的情况下,上游的供应商也不得不考虑降价,这将有助于OEMs能够更快地将供应链成本给降下来。

对于电动车制造商和供应链的企业们而言,在短期之内,将会承受低毛利的阵痛。但是,电动车价格的下降,可以吸引更多的消费者购买电动车,把产业规模做起来,以更快的速度实现对燃油车的替代。

当然了,市场的洗牌会带来阵痛。

一些企业的经营失败,会造成裁员,很多人不得不考虑另谋生路。

但是,从更加长远的角度上,传统制造业的从业者,如果确实不得不转型的话,转型越早越主动,这远比被捆绑在一艘注定要沉没的轮船上更好。

温水煮青蛙,其实更加残酷。

对于很多企业经营者而言,认输也是一种解脱。汽车制造业的门槛非常高,对企业体系化的能力要求非常高,任何一个地方有短板,都会在竞争中遭遇失败。

如果不能依靠产品,依靠对供应链的控制力,在市场中杀出一条血路,尽快结束掉这个生意,未尝是坏事。

春天的一场降雪,往往能够冻死土壤中的虫子,使得庄稼能长得更好,在秋天到来时,获得更好的收成。



从市场的角度而言,电动车产业的辉煌是确定的事情。

那么中国的本土电动车制造商,能否在这个产业兴起的时候,收获胜果?

我们应该对此保有信心。

如果电动车产业仅仅是将内燃机替换成动力电池和电驱动系统,中国本土的电动车制造商恐怕难以在大众、丰田、宝马、奔驰这样的传统车企巨头的夹击下取得大的成功。

幸运的是,电动化只是未来汽车形态的一种特征,电动化的背后还有智能化,包括自动驾驶和车联网。

在未来,汽车将会被软件所定义,被AI所驱动,被5G所连接。

在未来,在汽车上,会形成自己的应用生态,汽车将会成为数码产品,而不仅仅是现在的机械产品。

在未来,汽车将会成为移动智能生活空间、移动的能源终端、机器人等很多其他的东西,而不仅仅是现在的出行工具。

在这样的未来,中国本土的电动车制造商,有非常大的概率能够崛起。

从历史上看,在互联网、智能手机、5G通信等科技领域,在中国这个市场,中国本土的企业,从来就没有被跨国巨头打败过。

接下来,在国际市场,中国的企业也在不断地攻城略地,不断地扩大市场份额。

相同的事情,也将会在智能电动车产业发生。

中国本土的企业,在上述领域之所以能够获得成功,可以概括为两点:更优秀的体验,更有竞争力的价格。

这些优势获得的背后,则是中国人的聪明、勤奋,以及现阶段中国更具竞争力的产业链条,人力成本。

在电动车产业,中国本土企业的优势在于:这里有更加完善的互联网思维、人才和生态系统。也许大众、丰田等传统汽车巨头们,可以复用中国的上述优势,但他们的决策者、高管层,在短期之内,很难将这些东西内化,并运营在战略决策和日常运营之中。

另一个层面,跨国汽车巨头,使用全球化的汽车平台,与中国本土企业展开竞争,也很难讨得便宜。

全球化的汽车平台,在成本竞争力上,具有更大的优势。通过一个平台,规模化地推出很多车型,貌似可以高效地快速占领市场。

但这仅仅是貌似。

这样的竞争策略,只有在汽车产品同质化非常严重的情况下,才能成立。

在同质化竞争时代,汽车市场的竞争,已经难以通过产品的差异化分出胜负,主要是靠性价比,靠质量与可靠性。

于是,上述的研发和制造战略发挥了作用。

这也是为何,现阶段的汽车制造商中,最成功的企业,都是在制造上拥有核心竞争力的厂商,比如,以模块化平台著称的大众,以精益生产著称的丰田。

智能电动车时代,最有趣的一点是,汽车产品的定义,处于巨大的不确定性中,在这里面有非常大的创新和迭代的空间。

在这样的竞争环境下,依托一个MEB平台,要沿用10年,恐怕是不行了。

大众汽车集团的MEB平台模式,在一定程度上,是一种使用旧的地图试图去寻找到新的大陆的模式。

在智能电动车时代,平台迭代的速度将会越来越快,也许是2年时间,也许是500天……

对于作为“数码产品”的汽车而言,更快速度的平台迭代,有着天然的必要性,也能够更好地响应市场的需求。

但是,这种研发模式,并不适合大众和丰田的打法。

据Bernstein估计,仅仅一个MEB平台的研发,大众汽车集团就投入了70亿美元。如此之高的研发资金的投入,需要用更长的时间、更多的销量,来摊销研发费用。

在中国,由于人工成本非常便宜,研发一个平台的投资,低到让大众、丰田们无法想象。

对于大众、丰田等车企而言,如果还想在电动车领域延续平台化战略,则需要让这些平台拥有极大的灵活性,能够适应各个不同细分市场的需求。

显然,这是一个mission impossible。

因为这些工程师们,只有在对各个车型非常熟悉的情况下,才能打造出极具灵活性的平台。但是,未来的汽车产品会怎么样,谁都不知道。

另外一个挑战是,原来的车型平台研发,核心是机械架构以及一部分的电气架构。智能电动车的平台研发,需要涉及大量的与软件平台的对接,底层的电子电气架构,会有很大的不同。

在智能电动车时代,将会是一个“双平台”的时代,一方面原来的机械和电子电气的研发,会形成一个硬件平台。另一方面,以操作系统和生态为核心,会形成另外一个软件平台。

在未来的智能电动车时代,两个平台都将会会变得极端重要,而软件平台将会决定用户的使用体验,以及企业的生死。

在未来,汽车OS,底层的芯片,AI、5G和云计算也将会成为汽车产业的核心供应链。

如果说,电气化的供应链是大众、丰田们能够搞定的话,那么智能汽车的数字化供应链,则是传统汽车巨头们所欠缺的能力。

传统汽车巨头的上述问题,都将会给中国本土的汽车制造商的崛起,留下空间。



在未来,哪些车企将会胜出呢?

在开始阶段,这些能够生存下来的企业,至少需要具备两种能力的其中之一:

1.具有极强的产品定义能力。

2.具有极强的供应链定义能力。

相对而言,造车新势力的优势是在于产品创新。这些来自于C端消费互联网的从业者,在消费者洞察,打造创新的产品解决方案方面,尤其独到之处。

他们是有可能在直击消费者本质的产品定义中,处于领先地位的。

对于造车新势力而言,如果不能在产品定义方面大幅度地领先传统车企,则大概率会在竞争中失败。

而传统车企,通常而言,劣势在产品定义,但优势是对供应链的掌控。

对供应链的掌控力,会带来两种好处:一方面,能够拥有更强的成本竞争力。另一方面,在进行产品创新时,供应链的配合度会好很多。

最终,这两种能力会走向融合。

造车新势力在获得销量和品牌之后,对供应链的掌控能力会大幅度地增强。比如,此时此刻的特斯拉,就会令供应商们趋之若鹜,因为特斯拉代表着未来和创新。

对于传统车企而言,也将会不断地提升产品定义能力。因为市场的竞争,最终pk的是产品。不能够提升产品定义能力的传统车企,也将会在竞争力中失败。

在后来,随着时间的推移。

这些企业在掌握了上述两种能力之后,还将会形成第三种能力,就是形成庞大的用户群体,大量的用户数据,以及服务于这些用户的应用生态。

但是,智能终端产品的销量,是整个生态的基石。

在这个过程中,对于汽车制造商而言,还会有两个方面的机会:

1.由于汽车产品定义的不断变化,会出现新的细分市场。比如,智能移动生活空间,也许针对不同的人群,会有不同的产品形态,以及应用生态。年轻人会以娱乐为主,而老年人也许是以健康为主。

2.会进步新的数字化供应链。比如,据说某家德系车企,就试图自研芯片。就如手机制造商一样,苹果、华为、三星,都具备自己的芯片研发能力,现在的特斯拉已经能够自研自动驾驶AI芯片了,未来的其他车企也将具备这样的能力。与此同时,一些车企也许将会拥有自己的操作系统。

尾声

对于大多数电动车制造商而言,这是一个艰难的时刻,与此同时,这也是一个凤凰涅槃的时刻。

这是一个既不长也不短的暂时性车市衰退,但这个衰退的时刻,是优势企业脱颖而出的时刻,是他们打磨核心竞争力的时刻。

在这个衰退的时刻过去之后,电动车产业将会迎来真正的春天,同时也会出现一批真正有实力的市场竞争者。

对于未来,我们应该充满信心和希望。
责任编辑:myadmin
上一条: 我国首款10兆瓦级海上风电机组通过认证
下一条: 南昌将规划建设1.6万个公共充电桩
 
中国工合能源产业促进会 | 中国电力企业联合会 | 中国煤炭工业协会 | 中国石油和化学工业联合会 | 中国节能协会 | 中国物资再生协会 | 中国风能协会 | 中国节能协会节能服务产业委员会
 
 
联系我们  |  合作项目  |  招聘信息  |  入会申请  |  关于我们  |  版权声明  |  友情链接
Copyright@ 2003-2007 NY21.CN 能源世界网 京ICP备09059649号 京公网安备11011102000836号
电话:010-68035565 E-mail:nysj21@126.com QQ:769766878