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| 中国电动车产业的难熬的“倒春寒” |
| 来源：建约车评 作者：余建约 时间：2019/11/5 |
中国的电动车市场，正在经历一波难熬的“倒春寒”。
在这样背景下，一位年届80的汽车产业的老领导，忧心忡忡：电动车市场形势糟糕，从业者士气低落，供应链哀鸿遍野，跨国巨头虎视眈眈，中国的电动车产业，在国家投入如此巨大的情况下，会不会丧失了先发的优势?
这并不是一个杞人忧天的想法。
从2019年7月开始，中国电动车市场的销量掉头向下，已经连续3个月同比下跌了。
鉴于2018年最后3个月，总共卖出了65万辆电动车，大多数的市场预测者倾向于认为，2019年的电动车销量，如果同比能够不负增长就是胜利。
另一个悲观的消息是，绝大多数的电动车制造商，恐怕都将不能完成既定的2019年的销量目标，哪怕有些企业已经一再下调了年度销售目标。
大多数的传统车企们，燃油车市场节节失利，已经无暇顾及新能源汽车事业了。
对于大多数造车新势力而言，情况更为严峻，低迷的销量吓坏了投资人，他们紧紧地捂住了钱袋子绕着造车新势力走，断了资金输血的造车新势力们，已到了生死关头。
可以预见的是，2019年是大多数造车新势力们的离场时刻。
供应链端，Q3的财报已经出炉，甚至于连动力电池的龙头股——宁德时代，净利润都在同比下跌，锂业巨头天齐锂业已经不是利润不增长的问题了，更大的问题是亏损。
整个供应链，都在遭受电动车市场下滑而带来的阵痛。
看起来，中国电动车产业在这个时间段里，停止了进步。
此时此刻，大型跨国汽车巨头——大众汽车集团的电动化攻势，正在酝酿势能。旗下的第一款MEB平台车型ID.3已经在10月31日来到了中国广州;此外，一款名为ID.初见的车型，据称将会在接下来的12个月之内，对中国的电动车市场发动进攻。
丰田在东京车展上，秀了一把自己的肌肉，其电动化的概念，正在不断地向科技公司靠拢，但对中国的攻势，一刻都不曾迟滞，广丰iA5已经来了，然后是丰田自己的纯电动车型，然后是与比亚迪联合研发的车型。
特斯拉上海工厂，已经获得了生产许可，国产Model 3已经启动了预定，据信在2020年Q1即可实现交付。
一边是车市的衰退，一边是巨头的进击，中国本土的电动车产业，确实处于一个尴尬的境地。
事实上，两个严峻的问题同时浮现?
1.中国电动车市场的走势将会如何?
2.中国本土的电动车企业能否崛起?
一
相对而言，第一个问题的答案，目前看起来非常明确。
中国电动车市场的销量下滑，是一个“暂时性”的现象。大致与三个因素有直接联系：
1.人们对整体经济形势预期的下调，影响了整体车市的增长，这同样伤害了电动车市场。
2.高强度的退坡幅度，影响了电动车终端的售价，严重影响了销量。
3.传统燃油车激烈的价格战，让电动车的性价比遭遇双重暴击，愈发难卖。
但是，上述这些因素，都不会根本上影响汽车产业向电动化转型的步伐。
首先，宏观经济的起起落落，是一个周期性因素，百年汽车产业，已经见惯了这样的周期。汽车产业的电动化转型，其底层驱动力量，来自于技术进步和日趋严苛的排放政策。
其次，对电动车产业的补贴不应该是常态，退出是必然的。一个产业的崛起，不能寄希望于补贴，而是要依靠自身的力量。
最后，传统燃油车的性价比优势是暂时的。
一方面，随着排放法规日益严苛，传统燃油车的成本将会不断地攀升。另一方面，电动车产业链正在不断地走向成熟，供应链的价格正在高速下降。电动车与燃油车在售价方面的平价的发生，仅仅是时间问题。
更重要的是，电动车相对于燃油车而言，尽管在售价上处于劣势，但在体验上拥有无可比拟的优势。特斯拉Model 3在它的细分市场“屠榜”，基本上证明了这一点。
电动车战胜燃油车，体验才是终极武器，而不是价格。
这些因素，传统车企巨头们，显然都能够看见，这也是他们在2018到2019年的短短两年之内，不断加码电动化战略的核心原因。
电动化势头已经难以逆转。
这里，最根本的因素，是电动化产业链的成熟程度已经到达了一个临界点，在一些售价较高的细分市场，智能电动车已经对燃油车的竞争对手们，体现出了碾压性的优势。
另外一个核心因素是，无论中国的电动车产业会怎么样，特斯拉基本上已经难以遏制，所有的传统车企，都将会面临着这样的一个竞争对手的攻势，转型是不得不做出的选择。
在随后的时间里，相信还会有更多的“特斯拉们”涌现出来，产业变革的按钮已经启动了。
对于中国的电动车市场而言，如果无形的管控之手不加以调节，整个电动车市场的这次触底，基本上就可以被视为“谷底”。
如果企业以自己的力量“筑底”成功，后续就会是一个长长的上行通道了。
当然了，鉴于2018年的Q4以及2019年的上半年，中国电动车市场，在补贴的刺激之下销量一路狂奔，比较大的概率是，在2020年7月之前，中国的电动车市场都将会遭受负增长的困扰。
因此，在接下来的8个月时间里，电动车制造商们依然需要做好迎接负增长的心理准备。
二
市场的暂时性衰退，也不完全是坏事。
这会让车企们对市场、对企业的运营、对产品的打造更加地心存敬畏。
这会让一些市场参与者，把资源聚焦在更加本质的地方，比如制定更加符合客观现实的战略，通过创新去营造差异化竞争优势，去打造更加独特的产品，而不是推一些同质化的、简单粗暴的产品，通过补贴生存。
不能这么做的企业，自然而然地，会在激烈的市场竞争中被淘汰出局。
一定程度上，一些本身能力不强的企业的出清，对整个产业而言是一个好事。
对消费者，购买到不好的产品的概率会大幅度降低，用户满意度会得以提升，电动车产品在用户群体的中口碑会大幅度上升。
比如，在过去很长一段时间里，一些“电动黑”一提到电动车，就以知豆的产品为例，以此来攻击电动汽车产品。但相对而言，特斯拉用户群体的满意度则非常高，这些人，在使用了特斯拉的产品之后，形成了非常强大的用户习惯，基本上已经不大能够接受转回去使用燃油车。
一些“僵尸”企业的退出，对市场上的其他参与者也是一种解脱。这些企业，通过“关系”优势，依然能够获得一部分的2B的销量，然后在2C的市场上大打价格战，让所有的企业都过得非常痛苦。
市场的暂时性衰退，会让一些优势企业快速地脱颖而出，让市场形成头部聚集效应，这些快速成长起来的企业，在未来是有实力挑战跨国汽车巨头的。
市场的暂时性衰退的另外一个好处是，让供应链能够快速整合。
同样，在产能过剩的情况下，上游的供应商也不得不考虑降价，这将有助于OEMs能够更快地将供应链成本给降下来。
对于电动车制造商和供应链的企业们而言，在短期之内，将会承受低毛利的阵痛。但是，电动车价格的下降，可以吸引更多的消费者购买电动车，把产业规模做起来，以更快的速度实现对燃油车的替代。
当然了，市场的洗牌会带来阵痛。
一些企业的经营失败，会造成裁员，很多人不得不考虑另谋生路。
但是，从更加长远的角度上，传统制造业的从业者，如果确实不得不转型的话，转型越早越主动，这远比被捆绑在一艘注定要沉没的轮船上更好。
温水煮青蛙，其实更加残酷。
对于很多企业经营者而言，认输也是一种解脱。汽车制造业的门槛非常高，对企业体系化的能力要求非常高，任何一个地方有短板，都会在竞争中遭遇失败。
如果不能依靠产品，依靠对供应链的控制力，在市场中杀出一条血路，尽快结束掉这个生意，未尝是坏事。
春天的一场降雪，往往能够冻死土壤中的虫子，使得庄稼能长得更好，在秋天到来时，获得更好的收成。
三
从市场的角度而言，电动车产业的辉煌是确定的事情。
那么中国的本土电动车制造商，能否在这个产业兴起的时候，收获胜果?
我们应该对此保有信心。
如果电动车产业仅仅是将内燃机替换成动力电池和电驱动系统，中国本土的电动车制造商恐怕难以在大众、丰田、宝马、奔驰这样的传统车企巨头的夹击下取得大的成功。
幸运的是，电动化只是未来汽车形态的一种特征，电动化的背后还有智能化，包括自动驾驶和车联网。
在未来，汽车将会被软件所定义，被AI所驱动，被5G所连接。
在未来，在汽车上，会形成自己的应用生态，汽车将会成为数码产品，而不仅仅是现在的机械产品。
在未来，汽车将会成为移动智能生活空间、移动的能源终端、机器人等很多其他的东西，而不仅仅是现在的出行工具。
在这样的未来，中国本土的电动车制造商，有非常大的概率能够崛起。
从历史上看，在互联网、智能手机、5G通信等科技领域，在中国这个市场，中国本土的企业，从来就没有被跨国巨头打败过。
接下来，在国际市场，中国的企业也在不断地攻城略地，不断地扩大市场份额。
相同的事情，也将会在智能电动车产业发生。
中国本土的企业，在上述领域之所以能够获得成功，可以概括为两点：更优秀的体验，更有竞争力的价格。
这些优势获得的背后，则是中国人的聪明、勤奋，以及现阶段中国更具竞争力的产业链条，人力成本。
在电动车产业，中国本土企业的优势在于：这里有更加完善的互联网思维、人才和生态系统。也许大众、丰田等传统汽车巨头们，可以复用中国的上述优势，但他们的决策者、高管层，在短期之内，很难将这些东西内化，并运营在战略决策和日常运营之中。
另一个层面，跨国汽车巨头，使用全球化的汽车平台，与中国本土企业展开竞争，也很难讨得便宜。
全球化的汽车平台，在成本竞争力上，具有更大的优势。通过一个平台，规模化地推出很多车型，貌似可以高效地快速占领市场。
但这仅仅是貌似。
这样的竞争策略，只有在汽车产品同质化非常严重的情况下，才能成立。
在同质化竞争时代，汽车市场的竞争，已经难以通过产品的差异化分出胜负，主要是靠性价比，靠质量与可靠性。
于是，上述的研发和制造战略发挥了作用。
这也是为何，现阶段的汽车制造商中，最成功的企业，都是在制造上拥有核心竞争力的厂商，比如，以模块化平台著称的大众，以精益生产著称的丰田。
智能电动车时代，最有趣的一点是，汽车产品的定义，处于巨大的不确定性中，在这里面有非常大的创新和迭代的空间。
在这样的竞争环境下，依托一个MEB平台，要沿用10年，恐怕是不行了。
大众汽车集团的MEB平台模式，在一定程度上，是一种使用旧的地图试图去寻找到新的大陆的模式。
在智能电动车时代，平台迭代的速度将会越来越快，也许是2年时间，也许是500天……
对于作为“数码产品”的汽车而言，更快速度的平台迭代，有着天然的必要性，也能够更好地响应市场的需求。
但是，这种研发模式，并不适合大众和丰田的打法。
据Bernstein估计，仅仅一个MEB平台的研发，大众汽车集团就投入了70亿美元。如此之高的研发资金的投入，需要用更长的时间、更多的销量，来摊销研发费用。
在中国，由于人工成本非常便宜，研发一个平台的投资，低到让大众、丰田们无法想象。
对于大众、丰田等车企而言，如果还想在电动车领域延续平台化战略，则需要让这些平台拥有极大的灵活性，能够适应各个不同细分市场的需求。
显然，这是一个mission impossible。
因为这些工程师们，只有在对各个车型非常熟悉的情况下，才能打造出极具灵活性的平台。但是，未来的汽车产品会怎么样，谁都不知道。
另外一个挑战是，原来的车型平台研发，核心是机械架构以及一部分的电气架构。智能电动车的平台研发，需要涉及大量的与软件平台的对接，底层的电子电气架构，会有很大的不同。
在智能电动车时代，将会是一个“双平台”的时代，一方面原来的机械和电子电气的研发，会形成一个硬件平台。另一方面，以操作系统和生态为核心，会形成另外一个软件平台。
在未来的智能电动车时代，两个平台都将会会变得极端重要，而软件平台将会决定用户的使用体验，以及企业的生死。
在未来，汽车OS，底层的芯片，AI、5G和云计算也将会成为汽车产业的核心供应链。
如果说，电气化的供应链是大众、丰田们能够搞定的话，那么智能汽车的数字化供应链，则是传统汽车巨头们所欠缺的能力。
传统汽车巨头的上述问题，都将会给中国本土的汽车制造商的崛起，留下空间。
四
在未来，哪些车企将会胜出呢?
在开始阶段，这些能够生存下来的企业，至少需要具备两种能力的其中之一：
1.具有极强的产品定义能力。
2.具有极强的供应链定义能力。
相对而言，造车新势力的优势是在于产品创新。这些来自于C端消费互联网的从业者，在消费者洞察，打造创新的产品解决方案方面，尤其独到之处。
他们是有可能在直击消费者本质的产品定义中，处于领先地位的。
对于造车新势力而言，如果不能在产品定义方面大幅度地领先传统车企，则大概率会在竞争中失败。
而传统车企，通常而言，劣势在产品定义，但优势是对供应链的掌控。
对供应链的掌控力，会带来两种好处：一方面，能够拥有更强的成本竞争力。另一方面，在进行产品创新时，供应链的配合度会好很多。
最终，这两种能力会走向融合。
造车新势力在获得销量和品牌之后，对供应链的掌控能力会大幅度地增强。比如，此时此刻的特斯拉，就会令供应商们趋之若鹜，因为特斯拉代表着未来和创新。
对于传统车企而言，也将会不断地提升产品定义能力。因为市场的竞争，最终pk的是产品。不能够提升产品定义能力的传统车企，也将会在竞争力中失败。
在后来，随着时间的推移。
这些企业在掌握了上述两种能力之后，还将会形成第三种能力，就是形成庞大的用户群体，大量的用户数据，以及服务于这些用户的应用生态。
但是，智能终端产品的销量，是整个生态的基石。
在这个过程中，对于汽车制造商而言，还会有两个方面的机会：
1.由于汽车产品定义的不断变化，会出现新的细分市场。比如，智能移动生活空间，也许针对不同的人群，会有不同的产品形态，以及应用生态。年轻人会以娱乐为主，而老年人也许是以健康为主。
2.会进步新的数字化供应链。比如，据说某家德系车企，就试图自研芯片。就如手机制造商一样，苹果、华为、三星，都具备自己的芯片研发能力，现在的特斯拉已经能够自研自动驾驶AI芯片了，未来的其他车企也将具备这样的能力。与此同时，一些车企也许将会拥有自己的操作系统。
尾声
对于大多数电动车制造商而言，这是一个艰难的时刻，与此同时，这也是一个凤凰涅槃的时刻。
这是一个既不长也不短的暂时性车市衰退，但这个衰退的时刻，是优势企业脱颖而出的时刻，是他们打磨核心竞争力的时刻。
在这个衰退的时刻过去之后，电动车产业将会迎来真正的春天，同时也会出现一批真正有实力的市场竞争者。
对于未来，我们应该充满信心和希望。
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| 责任编辑：myadmin |
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