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| 新能源汽车提速绿色征途 |
| 时间：2010/6/10 |
６月８日中午，中国汽车流通协会有形市场分会会长苏晖“打地铁”从北京的宵云路赶往五道口，刷公交卡付钱。有记者惊讶：“您还坐地铁？”“如果开车，我肯定就迟到了。”跟汽车营销打了多年交道的苏晖回答得很痛快。
根据北京市交管部门的最新数字，首都的机动车保有量已经突破４３２万辆。业内更普遍预测，２０１０年，中国车市将冲破产销１５００万辆大关。
日益凸显的能源压力、环境危机和处于上升通道的汽车消费需求，两者如果要找一个平衡点，那么新能源汽车应当是唯一的题解。
补贴破题
６月１日，财政部、科技部、工信部和国家发改委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》（下称《通知》），确定以现金补贴方式鼓励５个城市私人购买新能源汽车，私人购买纯电动乘用车最高补贴达６万元。
车企对这一期盼已久的鼓励政策普遍表示欢迎。比亚迪汽车销售有限公司公关一部经理徐安在搜狐绿色接受媒体集体采访时称，受此利好影响，该公司将会适当调高今年的电动汽车产销计划。
国家科技部８６３计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚则在此间用“烫手的山芋”来分析试点城市情况。他认为，新能源汽车能不能进入消费市场，是对新能源汽车产业真正的考验。而与公共事业用车有很大不同，私人用车对新能源汽车的要求更为严格，例如对汽车的性能更加挑剔，对价格与使用费用非常在意，对充电的方便性要求很高。此外，在示范城市的试点组织、充电站建设上，也存在一些难题，对运行模式需要探索与创新。车辆运行的情况会非常透明，好的、不好的立即传播开，示范的效果如何将对新能源汽车的进一步推广具有重要的影响，因此对于示范城市，这是一项具有高度挑战性和有相当风险的工作。
苏晖则提到，国家补贴直接拿给企业，消费者如何相信企业不会因为考虑到有补贴的因素，刻意调高原始售价。
与国际市场相比，中国新能源汽车的补贴力度并不小。比如日产旗下的纯电动车聆风，日本政府给予补贴７７万日元（相当于５万多元人民币，已与中国补贴接近），直接售价在２９９万日元，还可享受汽车金融等优惠政策，客户每个月的还款及使用成本也非常低。
在美国，联邦政府给予每辆聆风７５００美元补贴，税收减免，日产聆风售价在２．５２万美元左右。
与国外成熟汽车市场相比，中国电动车的配套设施建设仍然很不完善。日产中国公关总监沈莉说，日产在日本本土的２２００家经销店里面都安装了常规充电装置，而且在其中２００个经销店中安排快速充电装置，在日本境内每４０公里的半径范围，至少有一个快充装置。
而在美国，日产提供家庭对接装置的平均费用不超过２２００美元，同时享受联邦政府的补贴，以及费用减免政策。
沈莉透露，聆风在美国已经接收到７０００台定单，在日本已经接收到６０００多台定单。“在２０１１年，中国就会引进聆风，２０１２年全球所有的市场都会投放纯电动的汽车。”已与世界５０多个国家和地区政府达成电动车推广备忘的日产汽车未来几十年的着眼点是“零排放”。
“零排放”只是一个终极愿景。在眼下，大部分车企选择的都是传统汽车节能减排、新能源技术研发储备两种路线。有企业认为，未来２０—３０年间，８０％的在用汽车依然会是传统汽车，车企普遍选择“两条腿走路”。
产业化路径
王秉刚透露，继补贴政策后，国家在下半年陆续还会有政策出台，比如相应税收、停车费等的优惠，“将来肯定会让大家愿意买新能源车，国家已经下决心要做这件事了。”在他看来，新能源汽车市场的真正启动需要有一个准备期，２年左右应是合适的时间。
目前一部电动车的成本大致是一部原型燃油车的成本加上动力电池组的价格，而目前１千瓦时的锂电池组（含管理系统）的成本（实现小批量生产后）在３０００元左右。王秉刚认为，未来电动车的成本有可能降低到１０００元／千瓦时。这已经是足以对传统汽车造成竞争压力的价格。
他认为，降低成本的路径有两个，一是电池要大批量生产，二是要在新材料上做文章，不能长期依赖进口。
苏晖也提到，成本只是解决了电动车发展的第一个难题，其他综合因素也会制约电动汽车的发展，比如充电设施配套，各地充电标准能否统一，甚至新能源车型能否在外观上抓人眼球、吸引购买等。
环境考量
国家科技部８６３计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚在接受中国经济时报记者采访时表示，有研究数据显示，在同等重量的煤能源分别转化成甲醇、二甲醚、燃油和电能后，电动车排放的ＣＯ２与其他技术路线相比可以降低５０％。而德国一家研究机构的研究数据也显示，折算到一辆普通典型的乘用车上，从矿井到车轮，电动汽车的能量转换总效率比汽油发动机汽车高将近一倍，而排放ＣＯ２减少２／３还要多。
国际环境ＮＧＯ气候组织在５月份发布的一项题为《低碳技术市场化之路——电动汽车》的研究报告中评价，电动汽车在行驶过程中不产生大气污染，有效地缓解了市区的空气污染，但将污染转移到电力生产过程中，而随着高效率电力生产技术的普及，这一过程中的ＣＯ２排放量将会下降。电动汽车使污染物集中处理成为可能，集中处理的经济优越性优于分散处理，可降低污染治理的社会成本。在控制污染物总量方面，当前火电厂配套脱硫设备的比例已达５０％以上，烟气脱硫技术也将形成规模，燃煤电厂污染控制措施可以较容易实现污染物总量控制。
王秉刚还透露，在新能源汽车的使用寿命结束后，电池等关键零部件如何回收处理，有关部门也在进行相关研究。
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