2010年北京车展于4月23日拉开帷幕,2100多家汽车厂商、990辆汽车齐聚在面积近20万平方米的新国展展厅内,北京车展在创立20周年时创下了新的记录。更加令人惊叹的是,这次车展中展出了95款新能源汽车,接近参展车辆的十分之一。
众多车企参与到新能源车的开发中来,几乎到了“全民参与”的境地,看着展台上眼花缭乱的新能源汽车,人们不禁连连发问:新能源汽车的时代真的到来了么？我国新能源汽车的研发真的与国外汽车企业站在同一起跑线上了么？我国现在到了大力发展新能源车最佳时机么？
电动车混合动力车引领风潮
今年的北京车展以“畅想绿色未来”为主题,各家车企纷纷推出自己的新能源汽车,大家的想法都是好的,但是在众多的车企中又有多少真正在研发新能源汽车？又有多少车企是在大搞噱头？
电动车行业的“大佬”比亚迪此次推出了F3DM双模电动车、e6电动车;长安汽车的展台一片“绿色”,混合动力版杰勋、悦翔,纯电动汽车奔奔mini,还有中国首辆自主品牌燃料电池轿车———氢动力志翔;北汽的C30EV、C71EV纯电动汽车。据说今年底将会在南方某城市小批量生产;还有上汽荣威750混合动力轿车等等。国外汽车企业同样是“绿意盎然”,通用汽车于车展前发布了EN-V电动联网概念车、很快将要投产的Volt和VoltMPV5电动概念车,大众汽车的E-up、高尔夫电动车、速腾混合动力版,日产汽车的Leaf(中文名“聆风”),丰田汽车的第三代普锐斯混合动力车等等。
从目前的新能源发展现状来看,主要包括了混合动力、可替代汽油的燃料、燃料电池以及纯电动车。其中混合动力还可以细分为若干种混合动力,可替代汽油的燃料主要包括生物柴油、乙醇燃料以及天然气,燃料电池目前主要是指氢燃料电池。
权威调查公司J.D.Power日前发布新能源汽车消费趋势调查报告时称,目前国内购买或打算购买的消费者有2%。但是肯定会考虑购买的比例很高,10个消费者当中有4个人肯定会购买。而来自安永全球汽车行业中心的一项调查显示,60%的中国受访者称会考虑购买插电式混合动力汽车或电动汽车。看起来新能源车在中国市场的发展潜力不可轻视,而且尤其以混合动力车与电动车更受到消费者的欢迎,也难怪此次北京车展混合动力与纯电动车遍布了几乎每家车企。
而且从各家车企展出的新能源车来看,目前美国比较看重电动车的研发,欧洲发展传统节能汽车,而日本则比较在意混合动力,但是我国却是三管齐下,包括了混合动力、电动车以及燃料电池三种,其中以电动车最为车企青睐。
“电动车,中国和国外的差距并不大,电动车是一个全新的东西,我们起步并不晚。”奇瑞新能源汽车公司总经理袁涛在接受采访时认为,电动车是中国汽车行业可能实现后来居上的领域。
国内新能源车发展尚需政策支持
哥本哈根会议最终以失败而告终,全球抱团抵抗环境恶化的美好理想暂时没有能够实现,但是在新能源汽车研发方面,各国政府、车企的环保意识却仿佛走到了一起。
我国在新能源领域起步并不晚,“十五”期间国家启动了“863”计划电动汽车重大专项,其中涉及到纯电动、混合动力和燃料电池三种新能源汽车的开发。2009年初,科技部、财政部、发改委、工信部四部门组织启动了节能与新能源汽车示范推广试点工作(简称“十城千辆”工程),研究出台了专项财政补贴政策,准备用3至4年时间,每年发展10个城市,每个城市推出不少于1000辆新能源汽车开展示范运行。
另外我国《新能源汽车生产准入管理规则》已于2007年11月发布实施,电动汽车正式纳入国家汽车新产品公告管理,特别是2009年,为应对金融危机发布的《汽车产业调整和振兴规划》,提出实施国家新能源汽车战略,重点支持电动汽车零部件产业化和整车的示范推广。
政府的大手笔资金投放与政策倾斜,使国内汽车企业对新能源热情高涨,一汽、北汽、长安集团等国有汽车企业争先恐后启动新能源项目,各种混合动力、纯电动汽车纷纷亮相。然而我们要看到,多数企业在发展新能源汽车方面,还是处于搞噱头、吸引眼球的阶段。
新能源汽车的各种推广政策和资金扶持效应,对于地方企业来说,仅仅是非常惹眼的蛋糕。很多车企跟风上马的新能源项目,被业内诟病为向政府要政策、要资金的形象工程。除去私人购买,即使公交、出租等行业的新能源车,绝大多数车企、地方还是处在示范运行,没有很大进展。
据报道,私人购买新能源车可能得到最高5万至6万元补助的补贴政策,有望在7月出台,但是新能源车价太高、配套设施不健全的种种弊端依然是新能源政策推广的障碍。相比较欧美、日本等国家在新能源车的发展上,我国政府在新能源车的研发、推广政策上还需要更详细、更切实际的部署,而各位车企的“大佬”更应脚踏实地,千万不要将“绿色”作为一个叫卖的噱头。
燃油车技术改进对环保更现实
那么我们所说的环保车型就只是上文所说的几种新能源车么？我们是否还要等待若干年才能逐渐摆脱传统汽车的高能耗和环境的恶化呢？其实也非如此。
清华大学汽车工程开发研究院常务副院长宋健认为,现在我们在传统燃油汽车上和世界还有一定的差距,在传统燃油汽车上只要迈一步,效率就会很大,因为保有量已经很大了。
宋健说:“实际从能耗来讲,主要和汽车的三个方面相关,一个是降低阻力,只要把阻力减少了,同样行驶这个距离,需要做的功就少,需要的能量也就少了。
“第二个方面就是发动机,发动机技术是减少所谓比油耗的,比油耗是指对外做单位工需要烧多少油。对外做一个千瓦小时的工,在高效区需要220克汽油,要把这个降下来,不用220克,花180克,当然做单位工时油耗就少了。
“第三个方面就是传动系统的效率,为什么说自动档费油？就是因为它的传动效率低,基本只有70%,一个手动变速箱的传动力基本可以做到93%,一下就差了百分之二十多的效率。因此,当然要采用传动效率高、阻力小、发动机效率高的汽车,这就是节能的方向。”
此次北京车展上,在现有发动机、变速器、轮胎等传统技术方面有突破的企业也有很多,比如大众汽车、博世、马自达汽车、普利司通轮胎等各类企业。
以普利司通轮胎为例,据研究,轮胎在汽车行驶过程中所造成的燃油消耗量约占整个轿车燃油消耗量的20%,而且轮胎在使用过程中还会排放出较多的二氧化碳。此次北京车展普利司通推出ECOPIA(绿歌伴)轮胎,轮胎阻力减少25%、燃油效率提高3%至5%,使用寿命的延长也在一定程度上达到了环保的功效。
电动车背后的污染
与上文所提到的国家政策相似,业内通常认为新能源汽车是以后的发展趋势,目前已经到了大力推广电动车等新能源车的时候了。事实真的如此么？中国工业报汽车记者管学军表示,国内车企在新能源汽车研发上一拥而上的姿态有种“大跃进”的趋势,这是需要警惕的。在电动车研发方面,国家、车企都应慎重。
管学军说,目前国内车企研究新能源技术属于一种“散打”局面,各自为战的状态不利于新能源技术的研发,作为对比,中国在变速器研发上的合作更具可取之处。2009年底,由中国齿轮专业协会、中国汽车工程学会和机械科学研究院发起、35家单位组成的汽车自动变速器总成创新联盟日前在北京成立。该联盟旨在共同研究开发以形成中国节能变速总成自主创新能力、突破国外技术封锁,形成自主的自动变速总成产业。管学军说对比变速器产业联盟,中国车企更应团结起来,并由国家牵头储备好其他新能源技术,才能够在未来的新能源竞争中占尽先机。
另外,业内人士对电动车的减排效果发表了与众多大力支持发展的不同意见。电动车虽然使用电能驱动汽车行驶,但我们只看到电动车本身的排放污染消除了,却忽略了电力的产生也是需要消耗能源的,而在我国电力的生产主要依靠火力发电,即依靠传统能源煤炭和石油。
纯电动车甚至将加重中国的污染,因为除了我国要依靠传统能源来发电之外,电池本身的污染也是很严重的。“如果哪个城市用电以火电为主,那么这个城市最好不用电动车。而这个污染中,尚未计算生产电池时给环境带来的污染,也没有计算给生产工人带来的污染,更没有计算报废电池给环境带来的污染。”管学军认为,“一个纽扣电池污染的水量,是一个人一生都用不完的。空气污染了,可以通过刮风、下雨等自然现象降解,地下水如果污染了,人类何以生存？”
能源结构不同,造成了不同国家新能源车技术方向的不同。在德国,国家对家庭利用清洁能源产生的电能,国家会以高于居民用电的价格进行回收,储备起来在高峰期使用。在日本,使用混合动力车会受到政府的补贴。而中国,传统能源就是煤炭和石油,煤炭产生的污染如果单纯发展电动车,表面上减少了对汽油的消耗,但对环境的压力并没有减轻。
与管学军的意见相似的还有清华大学汽车工程开发研究院常务副院长宋健。宋健在接受记者采访时说:“我不认为汽车今后都会跨入纯电动,我觉得并不一定到最后这三种路径(混合动力、纯电动、传统汽车的节能技术)都会走入纯电动,在今后相当长的时间里,很可能各种技术路线都是并存的,最终也不一定非要统一到纯电动这条路线上来。只要物理电池不出来,纯电动汽车统一世界就是不可能的事。”
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