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新能源积分不达标 车企别想在市场混
来源:科技日报 作者:姜靖 时间:2017/9/12 

2012年,我国发电装机容量为114676万千瓦,1年后,我国超越美国,成为世界第一发电装机大国。2016年,我国发电装机达到165051万千瓦,与2012年相比,增幅达49899万千瓦,这是几乎相当于5.5个英国发电装机容量。

中电传媒电力传媒数据研发中心跟踪数据显示

五年间,受到政策调控影响,东部地区发电装机容量增速正在逐步放缓,西部、中部地区正在成为我国发电装机容量主要的增长地区。

数据显示,我国西北地区的新疆、西藏、宁夏、云南、四川发电装机容量增幅分别达到163%、128%、86%、75%、67%。新疆、四川、山东发电装机容量增幅居于前三位,分别达到4799万千瓦、3649万千瓦、3627万千瓦。

中电传媒电力传媒数据研发中心分析显示

2012年以来,我国电源结构经历了最为彻底的调整期。发电装机容量高速增长的同时,清洁能源发电装机比重实现了有史以来最大幅度提升。与五年前相比,我国的电力供应已经更加绿色、低碳。

五年,我国火电比重下降7.4个百分点
承载了中国“弯道超车”梦想的新能源汽车近来再次成为各方关注的焦点。虽然工信部等部门并未回应,但有多位业界人士证实:原定于2018年实施的我国新能源汽车积分政策将延后一年执行。2018年新能源积分比例达8%的政策虽已取消,但2019年和2020年新能源积分比例仍维持10%和12%不变。

“现在很多车企还没有准备充分,”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树9月7日接受科技日报记者采访时表示:“如果新能源汽车积分政策延期一年执行,将为车企提供更长的缓冲期,有利于企业和市场的顺利过渡。”而此前中国汽车工业协会常务副会长董扬也曾公开表示,希望政策延后一年实施。

不过,上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良则认为,双积分政策能够给新能源汽车带来三年黄金发展期,一年都不能拖,否则我国新能源汽车积累的先发优势将不复存在,形势将变得更为严峻。中国汽车流通协会副会长苏晖也认为,双积分办法不宜再拖延,越快实施企业才能越快适应,应当让政策来鞭策车企,加速新能源汽车发展。

积分不够或被停产

双积分到底是什么?这要从去年9月22日工信部发布的《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》(简称“双积分”)说起。跟以往鼓励性政策相比,这次是“动了真格”,不达标,就要被暂停申报汽车目录、暂停相应数量传统汽车车型的生产或进口。

以新能源汽车积分为例,对在国内年度生产或进口量大于5万辆的乘用车企业,2018至2020年,新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%和12%。其中,每辆纯电动汽车依据续驶里程不同可积2—5分,HEV/PHEV等续航里程超过50公里的混合动力汽车积2分。

简单地说,在华年销售300万辆的大众汽车需要在2018年拿到24万的新能源积分,也就是至少要销售4.8万辆纯电动汽车,或相应数量与积分标准相符的混合动力汽车。

自己本身不达标也并非无计可施,买呗!根据“新能源汽车正积分可以自由交易,但不能结转”的规定,不达标的车企可以向有盈余的车企进行购买。不然,只能接受暂停申报汽车目录,暂停相应数量传统汽车车型生产或进口的处罚。

崔东树告诉科技日报记者,我国虽已形成了较为完善的新能源汽车扶持体系,但以往多以鼓励性为主,缺乏可持续发展的新能源扶持体系。随着油价下跌,新能源车需求不旺,车企热情不高,态度不坚决,新品推出不强,没有跟上汽车转型升级的趋势。而双积分政策无疑是给车企打了一支发展新能源汽车的“强心针”。

中外车企新一轮联姻潮

双积分政策被认为是在2020年取消补贴制度后继续推广新能源汽车的又一力作,不过正如崔东树所言,“无论是合资品牌还是自主品牌,想要在明年达标,都很难。”

仍以大众为例,现在每年新能源车在华年销量也就几百台,想要短时期实现几万台的目标,绝非易事。

像大众这样有一定技术储备的车企尚且如此,更不用说其他技术储备较为薄弱的车企。

于是,自身新能源技术家底并不雄厚、难以短期推出大量产品的大众和福特,选择了与江淮、众泰这样体量不大、却有较多新能源车销量的自主品牌合作;在新能源领域有较强技术积累的雷诺—日产联盟则与东风这样产能雄厚的企业结盟。

业内人士普遍认为,如果没有双积分政策的施压,中外车企合作研发新能源汽车的愿望根本不可能那么强烈。崔东树认为,即便延期,也不会让这一转型新能源的步伐减缓。

政策之下的“闪婚”,某种角度而言,恰恰违背了双积分政策实施的意义。董扬曾明确表示:“双积分政策实施的最终目的是促进汽车的节能减排,并且在补贴退坡和截止后,继续推动我国新能源汽车的发展。”而企业通过合资方式,在短期内确实可以尽快弥补负积分,却未对市场起到促进的作用。

同样让很多人担心的是,合资双方实力悬殊,是否会导致新能源合资企业的技术主导权掌控在外方手中?国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚曾坦言:最不愿意看到的是,当2020年政府对新能源汽车补贴结束时,面对外资企业的强势介入,自主品牌又像传统汽车产业那样,只做中低端的产品。

对于这个问题,崔东树认为,与30年前汽车合资项目中市场换技术不同,目前合资是外资掏钱买车企社会责任,与过去的合资是外资出技术挣钱相比,已形成巨大的反差。

政策延期执行,既给企业一定的缓冲期,留给外资企业充分的时间与中方合作伙伴一起生产新能源车型,同样也就没有理由“另起炉灶”。

自主品牌有望夺回主战场

相比而言,比亚迪、众泰、北汽、上汽、吉利、江淮、奇瑞等自主品牌,完成积分任务的难度比合资车企小,甚至会产生较多的正积分进行销售。

为此,不少人士认为,以比亚迪、吉利、北汽、上汽等为代表的传统自主新能源车企,将成为众多跨国公司积极“统战”和“合纵连横”的对象。其多余的新能源积分也将成为大家争夺谈判的对象,他们将成为积分市场上的大卖家。这也是自主品牌绝地反攻的大好时机,有望助其夺回主战场。

“如果双积分政策能按期实施,会给自主品牌带来切实利好,短期内会占有更大的市场份额。”崔东树说。殷承良也认为,双积分是对外资车企的有效制约。“如果延期,三年后,自主品牌优势没有了,合资企业也起来了,而且拿到的零部件价格还要更低,还有品牌等传统优势,你怎么跟别人竞争?”

不过,崔东树指出:“毕竟领先的企业只是少数,大部分自主也是完不成的。”他认为,自主品牌近期的能力提升主要在应用层面设计,但汽车基础设计技术较差,缺乏国外新能源汽车的模仿对象,短期内自然造不出来好车。目前仍是以限购城市销售为主,其他非限购城市需求并不旺盛。

究其原因,他认为,首先是产业链的技术差距,国内电池技术不强,新能源车的实际性能较差;其次是油价偏低,新能源的性价比不高,消费者不想买新能源车;三是产业链基础薄弱,新能源汽车的插混的核心零部件制造能力较差。“延期一年对自主品牌而言也是好事。”

在崔东树看来,我国发展新能源汽车的大方向不会变。车企应加强技术线路研究规划,强化产业链合作,加速跨界融合,构建新型协同研发体系;实施动力电池升级工程、加大新能源汽车推广应用力度;以新能源汽车和智能网联汽车为突破口,加速跨界融合,构建新型产业生态,带动产业转型升级,实现由大到强发展。

    

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